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venerdì, Agosto 6, 2021

Roberto Palermo

SISTEMA TRAM: NON CONVINCE LA RISPOSTA AL “DOCUMENTO PROGRAMMATICO”

Circa un mese fa decine di professionisti e rappresentanti di associazioni e comitati hanno inviato un Documento Programmatico al Sindaco di Palermo, che trovate nella pagina Facebook Palermo in Progress, in cui si chiedeva un ripensamento sui progetti per la mobilità portati avanti dall’Amministrazione comunale.

Una nota che aveva come oggetto principale il cosiddetto Sistema Tram, contestato da più parti e recentemente “bocciato” dal Consiglio Comunale che, l’ultimo dell’anno 2020, ha negato la possibilità di accendere un mutuo per finanziare alcune opere legate al progetto di ampliamento dell’attuale rete tranviaria.

Come sappiamo, l’Amministrazione continua comunque, testardamente, a sostenere la validità dei suoi programmi sulla mobilità. Non poteva, pertanto, mancare la risposta che Sicilia in Progress può mostrarvi in anteprima. Una nota di ben 6 pagine, indirizzata alla prof.ssa Teresa Cannarozzo (nel filmato, ospite di “Progress on line”), prima firmataria del documento programmatico, al Presidente del Consiglio Comunale ed a tutti i consiglieri di Palazzo delle Aquile.

I contenuti, piuttosto piccati, partendo da una piccola cronistoria dell’iter che ha condotto alla progettazione del “Sistema Tram”, cercano di smontare le tesi sostenute dai firmatari del Documento: dall’assenza di studi specialistici alla discutibilità dei tracciati (in particolare della linea prevista sull’asse Roma-Libertà); dalla funzionalità delle opere accessorie alle carenze progettuali relative ai sottoservizi; dalle carenze nel processo di programmazione a quelle relative alla partecipazione della città.

La conclusione, laconica, ribadisce la bontà del percorso, sottolineando l’entità dei finanziamenti concessi e l’attuale stato avanzato di approvazione del progetto definitivo.

Su quest’ultima affermazione, ci limitiamo ad evidenziare che la bontà dei progetti non è sempre proporzionale all’entità dei finanziamenti ad essi assegnati. Magari lo fosse.

Per quanto concerne la carenza di studi scientifici, asserita dai firmatari, fra i quali si contano parecchi esperti della materia, è singolare che si risponda sostenendo che il progetto contiene “tutti gli studi specialistici previsti dalla norma“: ci mancherebbe altro.

Quello che si contesta, casomai, è la qualità degli stessi, già oggetto di perplessità da parte dello stesso Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che, non a caso, ne ha chiesto esaustiva integrazione, prima di ammettere il progetto a finanziamento.

Circa la richiesta dei firmatari del Documento di rinunciare alla linea A, nei panni di sindaco ed assessore avremmo evitato di sottolineare che “gli studi redatti e posti a base del progetto della prima fase dell’ampliamento attestano la necessità e l’indifferibilità del potenziamento dell’asse portante Nord Sud, al fine di soddisfare la domanda di mobilità“: la cosa è infatti risaputa, essendo stata più volte accertata ne corso degli ultimi 70 anni, nei quali gli studi (dal progetto Caronia al Metropalermo) non sono certo mancati.

Gli stessi studi che, pur con diverse sfumature, hanno sempre sancito la necessità di una linea di metropolitana, e non certo di una linea tranviaria, lungo quell’asse direzionale. A questo si riferiva il Documento, non certo a una qualsivoglia idea di lasciare sguarnito l’asse fondamentale dei flussi cittadini.

Allo stesso modo avremmo evitato, nei panni degli amministratori, di avventurarci in particolari tecnici ai quali, giustificatamente, non sono avvezzi. Non avremmo letto, in tal modo, che “Un tram a batteria consuma meno di un tram elettrico tradizionale, recupera energia in frenata ed è privo delle perdite di rete lungo la catenaria“. Affermazioni a dir poco discutibili: la prima è del tutto arbitraria, la seconda non tiene conto che  anche i tram alimentati a catenaria (come ormai tutti i sistemi a trazione elettrica) recuperano energia in frenata, la terza ignora che le perdite di rete esistono, eccome, anche per i sistemi a batterie, tanto più se accoppiate a supercapacitori come per il sistema ESS, previsto dai progettisti per Palermo.

Potrebbe confortarci, in tal senso, la notizia che il sistema di alimentazione non è ad induzione ma a contatto; peccato che ciò non corrisponda a quanto si legge all’interno della relazione R3 del progetto di fattibilità vincitore del concorso di progettazione nel 2018: i progettisti infatti, dopo aver menzionato la ricarica a contatto in corrispondenza di alcune fermate all’uopo attrezzate, prevedono la sua successiva sostituzione, almeno parziale, con il sistema ad induzione:

Il continuo sviluppo tecnologico del settore renderà, molto probabilmente, il sistema di
ricarica ad induzione maturo e disponibile per le zone particolarmente sensibili dal punto di vista dell’impatto architettonico, pensiamo in particolare alla linea A, dove potrà essere utilizzato anche per la ricarica di minibus elettrici.

Il che mantiene intatte le preoccupazioni degli estensori del Documento circa la sostenibilità ambientale del “catenary free”. Perplessità condivise, tra gli altri, anche da siti specializzati dello spessore di Cityrailways … A proposito del supporto scientifico richiesto da sindaco ed assessore.

Per quanto concerne l’esistenza di un unico produttore mondiale del sistema prescelto, anche in questo caso non si tratta di un’allucinazione collettiva degli estensori del Documento Programmatico. La risposta ce la dà la stessa relazione R3 al progetto di fattibilità, dalla quale riportiamo testualmente:

Il sistema è sviluppato da numerosi produttori Brookville (USA), Kinki Sharyo (Giappone) CAF (Spagna) e tra questi, in particolare, Bombardier (Canada) che ha in produzione una vettura, evoluzione dei modelli circolanti e omologati per Palermo ed è, pertanto, l’unica che soddisfa il criterio di valutazione della Commissione Giudicatrice di secondo grado.”

Sulle opere accessorie abbiamo già scritto, e non saranno certo poche righe a convincerci del contrario. Basterebbe, peraltro, dare un’occhiata al groviglio inestricabile che si prevede per lo svincolo Calatafimi (in fondo alla pagina): ci si rende subito conto di quanto sia “qualificante” il sistema tram nell’impatto con queste fondamentali infrastrutture di smistamento veicolare.

Debole appare anche l’argomentazione sull’impatto con i sottoservizi e sulle altre motivazioni che hanno evidenziato qualche “lacuna” progettuale, alla luce delle corpose modifiche richieste in sede di approvazione del progetto definitivo e successivamente introdotte. Osservazioni che, per le sole prime linee tranviarie (A, B e C) da aggiungere alle quattro in esercizio, hanno comportato una lievitazione del costo delle opere di oltre 76 milioni di Euro su circa 275 complessivi.

Con numeri del genere, qualche dubbio sulla qualità progettuale verrebbe anche a chi mastica poco di ingegneria dei trasporti, e desta meraviglia il tono piuttosto risentito, ma non del tutto inedito, con cui viene formulata la risposta da parte dei nostri amministratori.

Di seguito, riportiamo interamente la nota di risposta a firma del sindaco e dell’assessore alla mobilità, al fine di consentire una serena valutazione anche a chi legge.



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