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martedì, Agosto 3, 2021

Roberto Palermo

NUOVA LINEA ALTA VELOCITA’ SALERNO-REGGIO CALABRIA: NON È UNA VERA AV

Le valutazioni tecniche sulla nuova ferrovia SA-RC, “Alta Velocità” solo a parole*

Ormai da qualche settimana sono state rese note le risultanze dello studio di fattibilità per il nuovo collegamento ad Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria. Una nuova linea che, come vedremo, non ha nulla dell’alta Velocità “vera” essendo l’ennesima riedizione del concetto di “alta Velocità di Rete” (AVR) che di fatto limita la velocità massima ai 200 km/h (ne abbiamo parlato in questo articolo pubblicato sul “Quotidiano del Sud”) anziché ai 350 delle linee a nord di Napoli, già in esercizio da almeno un quindicennio.

Il nuovo tracciato prevede di superare il nodo di Salerno con una nuova linea che va ad innestarsi con la linea AV a monte del Vesuvio, e da li raggiunge direttamente Battipaglia. Da questa stazione parte una nuova linea, che si discosta del tutto dal tracciato storico, per giungere fino a Lamezia Terme. Da Qui a Reggio Calabria viene indicato il tracciato esistente, evidentemente da riqualificare per le nuove prestazioni da ottenere.

In assenza di dati tecnici più esatti, abbiamo effettuato delle valutazioni sui tracciati indicati per la Salerno-RC, ottenendo delle valutazioni che è opportuno sottolineare; esse riguardano il tratto Battipaglia-Lamezia, dal momento che gli altri sono praticamente “invarianti” ovvero rimangono nella loro sede o subiscono varianti ”puntuali” per incrementarne la velocità, attraverso l’aumento del raggio di alcune curva.

Curve più ampie, insomma, per velocità più elevate, nel solco di vecchi progetti di riqualificazione rimasti per anni nei cassetti; si chiamavano così questi interventi, prima che le moderne tecniche comunicative prendessero il sopravvento sulla sobrietà dei tecnici, che mai avrebbero usato terminologie come “Alta Velocità”, di rete o meno, per linee da impegnare, al massimo, a 200 km/h.

In sostanza, si scopre che la nuova linea Battipaglia-Lamezia, secondo quanto reso noto da RFI, sarà lunga 276 km, contro i 252 dell’attuale linea sulla costa cilentana e tirrenica: 24 km in più. Infatti la linea, dopo aver lasciato il grosso centro dell’agro campano, si dirige verso il Vallo di Diano anziché verso la costa cilentana, percorrendolo interamente. Ai primi rilievi del Pollino immediatamente a sud di Buonabitacolo, essa segue un percorso in discesa, per lunghi tratti in galleria, che conduce la linea praticamente al livello del mare, a Praia a mare, pochi chilometri a sud del confine tra Basilicata e Calabria.

E qui viene il bello. Invece di continuare lungo la linea costiera, che dritto dritto conduce alla piana di Lamezia, sulle orme del vecchi tracciato, la linea “veloce” che fa? Si dirige ad est, infilandosi sotto la catena costiera, con una lunga galleria in salita fino a raggiungere, dopo oltre 25 km, la valle del Crati, nei pressi di Tarsia.

Da qui la nuova linea punterebbe a sud, seguendo praticamente il tracciato dell’autostrada del Mediterraneo affiancandolo fino a Cosenza ed anche oltre, dove l’autostrada supera con notevoli difficoltà tecniche i rilievi chi si frappongono tra il capoluogo e la costa, che viene raggiunta nuovamente lungo la stretta valle del Savuto per poi continuare fino a Lamezia Terme Centrale. Un tratto, quest’ultimo, che ancora una volta la ferrovia potrebbe superare solo con lunghissime gallerie.

Ci chiediamo: che senso ha questo nuovo percorso Praia-Cosenza-Lamezia? Per prima cosa, esso sviluppa l’allungamento prima citato. Basti dire che se si realizzasse soltanto il tratto Battipaglia-Praia e si immettessero i treni sulla vecchia linea costiera Praia-Lamezia, la lunghezza complessiva sarebbe di 249 km, ovvero 27 in meno rispetto al tracciato AVR!

Non solo. Percorrendo la linea nuova a 200 km/h di media (ipotizziamo di viaggiare in rango P, ovvero con treni “ad assetto variabile” ormai molto poco utilizzati) e la vecchia linea costiera da Praia  a Lamezia alla velocità consentita per questo rango, abbiamo calcolato tempi di percorrenza pari a 1ora e 23 minuti. Stesso tempo del percorso via Cosenza, anche facendolo tutto a 200 di media! Ma a costo di spese enormemente superiori, dovendo realizzare molti km in più di linea ferroviaria e le lunghe gallerie sopra accennate che, peraltro, allungherebbero oltremodo i tempi di realizzazione dell’opera.

Sulla costa, anche se si dovesse rimettere mano al 50% della linea (percentuale esagerata, dal momento che questa linea, raddoppiata negli anni ’70, ha lunghi rettilinei che consentono già oggi le velocità richieste al percorso “AVR”), si lavorerebbe a qualcosa come 61 km contro i 149 della nuova linea: 88 in meno, e senza le lunghe gallerie di cui sopra!

Si dirà: il tracciato, pur discutibile, va a servire direttamente la città di Cosenza con la AV. Dimenticando che questa città è già egregiamente collegata alla linea tirrenica tramite una ferrovia, quasi interamente in galleria, di circa 25 km, di cui si prevede, nello stesso progetto, il raddoppio. Un intervento che permetterebbe un comodo accesso della città ai servizi AVR, e che non avrebbe più senso se si spostasse il nuovo asse AVR sulla valle del Crati.

Ma, vogliamo pure pensare che chi ha progettato questa linea, fortemente penalizzante per tutta il territorio servito a sud di Cosenza, Sicilia compresa, abbia voluto salvaguardare dall’isolamento la Sibaride ed il Crotonese. Non è così. A parte il collegamento già accennato con la eventuale nuova linea costiera proprio sulla ferrovia che da Sibari porta a Cosenza, percorso già oggi dalle “frecce” (il famoso Sibari-Bolzano) occorre rammentare che tra i progetti inseriti nel RF esiste anche un nuovo collegamento immancabilmente AV (come quello di cui parliamo, quindi finto) che collegherebbe Potenza a Taranto, via Metaponto.

Quest’ultima città è collegata sia a Sibari che a Crotone attraverso una linea, quella ionica, che necessita assolutamente di un riammodernamento, in parte in corso, dal momento che si sta interamente elettrificando. Trattandosi di una linea costiera, per ampi tratti in pianura, sarebbe molto meno dispendioso riqualificarla in maniera più performante, e con risorse enormemente inferiori a quelle necessarie per realizzare lunghissime gallerie sul lato occidentale della regione; offrendo, peraltro, un servizio migliore al territorio.

Forse queste idee progettuali, che per linee da percorrere a velocità di pochissimo superiori a quelle dell’attuale collegamento ferroviario, sono consapevolmente assurde: pronte ad essere accantonate immediatamente alle prime avvisaglie di carenza di fondi, in attesa di tempi migliori. Esattamente come è capitato, per non andare lontano, ai lunghi lotti autostradali della stessa A2 che aspettano ancora di essere riqualificati, dopo lo stralcio subito per la solita “carenza di fondi” che interessa quasi esclusivamente le opere pubbliche meridionali.

Oppure, per gli immancabili ritardi nelle procedure approvative. Tempi tecnici che i commissari nominati dal governo non potrebbero velocizzare più di tanto: occorre precisare che, a livello progettuale, siamo ancora alla fase di studio.

Ben altra sarebbe stata la logica di questo intervento se lo si fosse previsto con le stesse caratteristiche dell’Alta velocità che serve l’Italia “che conta”, da Napoli in su: 350 km/h di velocità massima. A quel punto, anche l’incremento della lunghezza complessiva sarebbe stato tollerabile, potendosi raggiungere Roma da Reggio Calabria, comunque,  in un’ora e mezza. E garantendo ai territori gli stessi benefici ottenuti dalle aree già attraversate dall’Alta Velocità vera, tali da giustificare anche la spesa necessaria alla realizzazione dell’opera.

nuova linea alta velocità SA-RC
Il tortuoso tracciato previsto per la nuova linea Salerno-Reggio Calabria, definita a sproposito “AV”

*articolo pubblicato sul sito del Movimento 24 agosto-equità Territoriale 

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2 Commenti

  1. egregio sig roberto palermo ho letto attentamente il suo articolo nel quale si esprime nettamente contro la variante che passerebbe nella valle del crati, forse le e sfuggito un particolare che il vecchio tracciato praia a mare falerna e purtroppa ai piedi della catena montuosa calabra. lo stesso vecchio tracciato passa al centro di diversi insediamenti abitativi quali paesini che si sono sviluppati enormemente permettendo ad innumerevoli speculatori di costruire interi villaggi balneari proprio adiacenti la linea ferrata.secondo me chi ha optato per il tracciato interno ha tenuto certamente conto di quanto detto. io la smetterei di fare campanilismi inutili cercando di insistere per ottenere una vera linea av da 350 km ora e non insistereper portare la ferrovia sotto casa propria lasciando ai progettisti incaricati alla fattibilita dell opera di scegliere il percorso migliore per tutto il sud.

  2. Bisogna considerare che AV ed AC sono linee con caratteristiche molto diverse e che è pressoché impossibile, tenendole insieme, raggiungere velocità elevatissime. Allora il problema si risolve con una scelta di fondo: tenere distinte e separate le due linee. Se si aderisce a questa idea diventa più facile dotare il Sud di una infrastruttura moderna. Il punto nevralgico si chiama Battipaglia dove le due linee si dividono e assumono caratteristiche e funzioni diverse. La linea storica tirrenica deve diventare una vera AC su cui potranno viaggiare anche treni passeggeri con fermate più frequenti. L’altissima velocità potrà salire da Praia a Tarsia e servire Cosenza senza sprecare tempo, nonostante qualche chilometro in più. Da qui fino a Reggio Calabria tenere distinte le due linee. Solo così si potrà coprire la distanza Reggio- Roma nello stesso tempo che si impiega da Roma a Milano.

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