IL POCO CHE CI E’ RIMASTO E IL TANTO E DI PIU’ CHE CI MANCA.

Di M. Panzarella*
Il chilometraggio di ferrovie in esercizio oggi in Sicilia è di molto inferiore a quello di 70 anni fa. Dal 1950 fino a oggi ne sono stati dismessi ben 700 Km, senza né integrazione né sostituzione. La rete FS oggi in esercizio si estende per 1369 Km, di cui 1146 a binario unico, e soltanto 223 a binario doppio ed elettrificato, che è poi, in tutto, solo il 16% del totale. Della rete a binario unico risultano elettrificati 791 Km, mentre sui 578 Km rimanenti la trazione è ancora termica (diesel!).
Ne risulta che:
I SICILIANI SONO STATI TRATTATI DALLO STATO ITALIANO PEGGIO DI UNA COLONIA D’AFRICA DA PARTE DEI CONQUISTATORI FRANCESI.
L’ultima mappa che presento in questo post, disegnata dall’architetto Rem Koolhaas, è una carta geografica d’Europa mostruosamente deformata, in cui al maggior stiramento di un’area corrisponde un tempo di percorrenza maggiore della media, e – viceversa – a una maggiore compressione corrisponde un tempo di attraversamento minore della media. Le aree che in questa mappa appaiono più compresse sono perciò quelle servite da treni più veloci, più frequenti, su più linee.
I Paesi Bassi figurano in questa mappa talmente compressi da conquistare il primo posto della velocità, ma vi appare molto compressa anche la val Padana. Al contrario, la Sicilia e la Calabria appaiono enormemente più dilatate rispetto alla loro misura geografica reale, proprio perché per percorrerle le ferrovie impiegano un tempo enormemente più lungo rispetto a quello impiegato per compiere gli stessi tragitti in altre parti d’Europa. Nella realtà, la superficie reale dei Paesi Bassi è di 41.543 Kmq, che è quasi perfettamente equivalente a quella della Sicilia e della Calabria sommate assieme: 41.053 Kmq.
Ebbene, la dilatazione dovuta alla estrema lentezza dei viaggi di attraversamento fa sì che le due regioni assieme appaiano 3,37 volte più estese dei Paesi Bassi, come se fossero addirittura più grandi di un intero Paese europeo: 138.300 Kmq, contro i 132.000 Kmq della Grecia. Numeri impietosi, che descrivono efficacemente e senza appello quanto ingiusto e mortificante sia stato il trattamento riservato dallo Stato italiano alle regioni del suo Sud Estremo.
Limitandomi alla Sicilia, ho provato a introdurre su carta quel tanto di infrastrutturazione ferroviaria che all’Isola manca perché essa possa per la prima volta competere, in condizioni finalmente comparabili, con le regioni settentrionali del Paese.
Il periplo dell’Isola è indispensabile, e dirò subito perché, ma ne mancano non solo la preesistente tratta Palermo-Trapani, bloccata già da otto anni per eterni “lavori formalmente in corso”, ma anche amplissime porzioni della costa meridionale, fondamentali per servire i porti rivolti all’Africa (Pozzallo, Gela, Licata, Porto Empedocle, Sciacca, Mazara del Vallo, Marsala, Trapani) che sono commercialmente del tutto asfittici benché di enormi potenzialità, allineati come sono lungo la rotta marittima mesomediterranea, che corre a distanza brevissima dall’Isola e ne affianca la costa meridionale per oltre 350 Km, diretta da una parte ai porti del mare del Nord e dall’altra alla Cina e al Giappone, veicolando sulle grandi portacontainer tra il 20% e il 30% del traffico commerciale marittimo GLOBALE.
E’ impressionante constatare che l’intera costa dei Paesi Bassi (450 Km in tutto) è più lunga di soli 100 Km rispetto alla sola costa Sud della Sicilia (350 Km ca, dei 1152 totali), ma ospita un porto di rilievo mondiale – Rotterdam – mentre, a poche decine di chilometri, sorge quello di Antwerp, in territorio belga. I due porti movimentano insieme circa il 10% del traffico commerciale globale, e costituiscono l’infrastruttura di base che alimenta la ricchezza enorme dei 17,5 milioni di Olandesi (€ 44.000 pro capite) mentre la Sicilia ne movimenta una percentuale pari allo zero virgola zero, che alimenta la miseria dei 5 milioni scarsi di Siciliani rimasti in Sicilia (€ 13.200 pro capite).
Ed è anche impressionante constatare che il reddito medio pro-capite di Siciliani e Calabresi – 3,45 volte minore di quello degli Olandesi – si rispecchia in modo quasi perfettamente opposto nelle 3,37 volte che abbiamo visto misurare la maggiore lentezza dei trasporti del nostro Sud estremo rispetto ai Paesi Bassi.
Che cosa manca alla Sicilia? Tra le sue innumerevoli carenze, ovviamente le è mancato anche un sistema infrastrutturale minimo, costituito da un grande porto attrezzato come terminal container (per esempio, quello dell’enorme bacino portuale di Augusta) e da una ferrovia veloce capace di connetterlo con aree – isolane e meridionali – di trattamento delle merci e di produzione del valore aggiunto; ancora più ovviamente, è mancato e ancora clamorosamente manca il Ponte sullo Stretto, l’unica infrastruttura capace di alimentare costantemente e velocemente l’import-export portuale e quello produttivo (agricolo e manifatturiero), indispensabile perché la Sicilia possa cominciare a uscire dalla condizione permanente di penuria, e perché il peso della disoccupazione possa alleviarvisi sensibilmente; indispensabile anche perché l’Isola possa sperare di attrarre gli investimenti che le sono sempre mancati, anche col sostegno di provvedimenti di facilitazione fiscale, in tali contesti finalmente più credibili.
La seconda e la terza mappa che allego rappresentano rispettivamente lo stato attuale delle ferrovie in Sicilia e quello al 1950, dal cui confronto emerge immediatamente una quota del depauperamento complessivo a loro inferto dall’indifferenza dello Stato nel corso degli ultimi 70 anni.
La prima mappa è invece una sintesi – provvisoria, e se vogliamo azzardata – di una sorta di “Progetto infrastrutturale strategico per la Sicilia”, in cui metto assieme sia le urgenze sia le proiezioni di termine più lungo o lunghissimo.
Le urgenze sono il Ponte sullo Stretto, l’hub portuale di Augusta, la ferrovia ad Alta Velocità Messina-Siracusa; inoltre la dorsale tirrenica, del tutto dimenticata dal Governo, e la Palermo-Catania, soprattutto nel tratto della piana di Catania, suscettibile di enorme sviluppo produttivo, agricolo e industriale; nell’ottica di una relazione euro-africana, è anche necessario sviluppare una forte e ben attrezzata portualità tra Marsala e Mazara (e, in corrispondenza, a Tunisi), e una ferrovia veloce (AC) tra Castelvetrano e Porto Empedocle, del cui disegno si è recentemente fatto autore l’ing. Roberto Di Maria; nella stessa ottica, ma anche in vista di una messa in sistema dei porti occidentali e orientali della Sicilia, mi pare necessaria anche una linea ferroviaria veloce (AC) da condurre lungo il corso del Platani, fino a connettersi con la Palermo-Catania.
Infine, più futuribile, la connessione ferroviaria tra Tunisia (Africa) e Sicilia (Europa), sulla base del progetto di base prodotto prima dall’ENEA (tunnel sub-alveo), poi, in ripresa e variante significativa, dal prof. Enzo Siviero, già ordinario di Teoria e Progetto di Ponti e di Tecnica delle Costruzioni alla università IUAV di Venezia, il quale propone un ponte “galleggiante” con quattro isole artificiali come capisaldi intermedi, disposte in linea lungo i bassi fondali prossimi al banco di Graham.
Chiaramente, chiunque si sia formato alla dura scuola della realtà meridionale, e abbia resistito fin qui nella lettura, potrà alzare le spalle e passare oltre un po’ compatendomi. Non mi offenderò. Mi sono confrontato anch’io, per almeno mezzo secolo, con la dura scuola di quelle spallucce.
*: Docente in quiescenza di Composizione Architettonica ed Urbana presso l’Università degli Studi di Palermo
POCO DI INFRASTRUTTURE
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