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sabato, Settembre 25, 2021

Roberto Palermo

SISTEMA TRAM, IL PARERE DEL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI NON E’ POI COSI’ POSITIVO….

TANTISSIME LE PRESCRIZIONI E LE PERPLESSITA’ PER IL PROGETTO DELLE LINEE PIU CENTRALI DEL “SISTEMA TRAM”, IN UN PARERE DEFINITO “POSITIVO” DALL’AMMINISTRAZIONE COMUNALE.

Siamo andati a leggere il parere del Consiglio Sup.re dei LLPP, sezioni riunite Prima e Terza (Adunanza del 28 luglio 2021)  sul progetto di fattibilità delle previste linee A, B e C della rete tranviaria palermitana, che tanto ha fatto esultare assessore e sindaco, per valutarne il contenuto. Precisiamo che, per forza di cose, dovremo scendere in particolari tecnici che cercheremo, per quanto possibile, di rendere comprensibili ai più.

Tuttavia, la quantità di rilievi avanzati dalle Sezioni del Consiglio è tale da lasciare ampio spazio alla comprensione dei non addetti, anche perché i termini utilizzati sono relativamente chiari. Tra “serie lacune”, “analisi scarse”, dati “generici e insufficienti” ed “assenza di qualsiasi valutazione” su alcuni aspetti tecnici, è facile dedurre che l’esultanza esternata per questo parere dall’amministrazione comunale (qui il comunicato stampa) e da qualche organo di informazione, appare del tutto fuori luogo. 

In premessa, il Consiglio precisa che, per ottemperare alla normativa vigente, il “… parere viene reso su di un progetto di fattibilità tecnica ed economica, in riferimento al quale la Stazione appaltante ha, di fatto, già acquisito un progetto definitivo”  In termini più semplici, l’esame verte su un livello progettuale precedente a quello attualmente disponibile al Comune (definitivo).

La difficoltà che lo stesso Consiglio evidenzia è quella di dover avanzare prescrizioni sul progetto di fattibilità da applicare, successivamente, ad un elaborato già redatto che andrebbe, almeno in parte, rifatto; quindi trovandosi ad operare “in presenza di scelte progettuali già effettuate e di fasi procedurali già espletate”. E non è una cosa da poco, anche perché le prescrizioni non sono affatto trascurabili.

Una delle prime incongruenze rilevate è relativa alla pianificazione, in particolare  al Piano di Trasporto TPL (Trasporto Pubblico Locale) a cui il progetto si ispira che “…non è ben chiaro se il citato Piano del TPL faccia parte del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) il quale viceversa viene richiamato nella relazione tecnica.”

Inoltre, proprio riguardo al PUMS, di cui, ricorderete, abbiamo spesso sottolineato mancanze ed incongruenze, il Consiglio rileva che al suo interno ”… non sono stati riscontrati richiami alla metodologia, alle analisi ed ai calcoli per giungere alla definizione della rete generale delle tranvie di Palermo sulla base della quale è stato condotto il Confronto Pubblico prima e lo Studio di fattibilità, successivamente. Né, fra i documenti tecnici del predetto Studio, si trovano richiami a tali questioni se non molto generici e insufficienti……  “

E veniamo ai parcheggi. Anche su questo sistema chi scrive ha espresso non poche perplessità. Guarda caso, le esprime anche il Consiglio che al riguardo scrive:

“Vengono richiamati il sistema dei parcheggi ed in particolare quelli di scambio, ma non si comprende se essi, essendo funzionali alla determinazione dell’entità di domanda che utilizzerà i nuovi servizi tranviari, siano stati considerati nel computo del VANE e del SRI al momento della scelta delle linee tranviarie più efficienti (PUMS, Studio di fattibilità) ma anche dei parametri VANF, SRI, Saggio Sociale di Sconto e VANE della presente analisi.

Più in generale si rileva, infatti, che la documentazione fornita non indica i valori di VANF (Valore Attuale Netto Finanziario), SRIF (Saggio di Rendimento Interno Finanziario), ACB (per il Saggio Sociale di Sconto) e VANE (Valore Attuale Netto Economico) relativi alla soluzione progettuale adottata. Indicatori questi che pure erano stati compresi, insieme ad altri, tra i parametri di valutazione del Concorso Internazionale di Progettazione.”

Gli acronimi sopra riportati si riferiscono ad indicatori economici che vengono posti alla base di qualsiasi analisi Costi-Benefici a corredo del progetto di una qualsiasi infrastruttura di mobilità. La criticità rilevata nel progetto sta proprio nel non aver considerato, con tutta probabilità, i parcheggi come parte integrante del sistema, al punto di non averli inseriti all’interno degli indicatori sopra citati, che non vengono neanche riportati nella relazione che accompagna il progetto. Eppure erano presenti, come afferma il Consiglio, già alla base del concorso di progettazione da cui è scaturito il progetto!

Interessanti gli aspetti trasportistici, perché confermano, anch’essi, le tante perplessità che avevamo esternato sul progetto del Sistema tram, in tempi non sospetti:

Riguardo alla domanda di trasporto assunta quale riferimento per le analisi in sede di Studio di fattibilità e del progetto in esame, è stata assunta la matrice degli spostamenti sistematici dell’ISTAT 2011.

Tale matrice è stata aggiornata attraverso campagne di rilievi di traffico privato condotte dal 2009 al 2018 compreso. Inoltre la matrice O/D del 2011 (ISTAT) è stata aggiornata attraverso una campionatura nel 2017 di cui non sono dati elementi. Tramite rilievi di traffico su 85 sezioni condotte in un solo giorno e nella sola fascia oraria dalle 7,30 alle 11,30 è stata validata la matrice O/D. Il modello non ha tenuto conto della domanda indotta ossia ha tenuto conto solo delle O/D censite, con il limite di non legare adeguatamente il modello di generazione con quello di distribuzione e scelta modale.”

In sostanza, invece di essere corredato da uno studio della mobilità accurato ed aggiornato, che sarebbe il minimo sindacale per una città al centro di un’area metropolitana da oltre un milione di anime, il progetto si rifà a dati ISTAT (Matrice O/D: matrice origine-destinazione del traffico, che raccoglie i dati numerici degli spostamenti tra punti ben determinati della città) del 2011. Aggiornati, certo, ma mediante un solo rilevamento, effettuato in una sola fascia oraria; inconcepibile per un’analisi trasportistica di questo livello, e da bocciatura certa anche per l’esame di una materia universitaria.

Per giunta, il Consiglio rileva carenze in un’operazione fondamentale, la valutazione della “scelta modale”: ovvero, valutare quanta gente, una volta realizzato il sistema tram, lo riterrà preferibile ad altri modi di trasporto (auto privata, motociclo, marcia a piedi, etc..). Aspetto assolutamente non trascurabile, dal momento che quest’analisi potrebbe condurre a valutare la domanda indotta verso il mezzo pubblico non sufficiente a coprirne i costi; e, magari, suggerire di scegliere altri sistemi di trasporto collettivo, magari più “attraenti” per l’utenza.

A rafforzare questo concetto, la relazione del Consiglio ribadisce che “L’approccio metodologico …. non trova riscontro in una altrettanto chiara descrizione dei quattro modelli utilizzati (Generazione, Distribuzione, Assegnazione Modale e Assegnazione di Percorso). Infatti non vengono richiamati i parametri di “costo”, ed il loro dimensionamento, assunti a base della simulazione della rete mediante l’utilizzo dei quattro modelli. …… tale analisi genera serie lacune sul modello di scelta modale, prima, e di scelta del percorso, successivamente”.

Chiarissimo. Segue, diremmo in maniera quasi scontata, la seguente affermazione, che sottolinea la gravità dell’assenza di una qualsivoglia valutazione delle possibili alternative al tram, partendo proprio dalla carenza nelle valutazioni economiche che:

“…non sono idonee ad una Fattibilità Tecnico-Economica conforme alla normativa, ove a base dell’analisi devono essere poste più alternative di progetto fra le quali operare la scelta. Si richiama ancora il fatto che tali studi di fattibilità relativi alla definizione della rete di tranvie siano stati, si presume, compiutamente condotti dalla Amministrazione comunale di Palermo, ma che gli stessi debbano essere obbligatoriamente allegati in sede di Progetto di fattibilità tecnica ed economica.

Essi costituiscono infatti l’elemento essenziale ed imprescindibile per valutare l’efficacia di interventi che, in primo luogo, rivoluzioneranno la vita urbana delle città e che hanno una rilevanza economica e sociale molto importante per il Paese.” 

E qui il Consiglio, con il “si presume” in qualche modo emenda “in corner” il Comune da una carenza a dir poco imperdonabile per questa parte di “Sistema tram”.

Allo stesso modo “…sembra poco approfondita la valutazione degli effetti trasportistici conseguenti alle limitazioni del traffico stradale,…..per questo motivo la proposta progettuale è stata corredata da un piano parcheggi, non facente parte del progetto stralcio in esame, a compensazione degli stalli soppressi. Si chiede, quindi, di integrare il futuro sviluppo progettuale con attenta analisi delle condizioni veicolari e delle eventuali criticità relative a condizioni di congestione nella restante rete viaria urbana..”

Insomma, manca un’analisi seria delle conseguenze che l’installazione delle rotaie del tram al centro di molte strade urbane, anche centralissime, avrebbe sulla circolazione veicolare di superficie. Per farlo, sarebbe servito altro che una matrice O/D dell’ISTAT, in data 2011.

Per quanto concerne le opere da realizzare sugli svincoli della circonvallazione, che hanno suscitato non poche perplessità tra chi ha visionato il progetto, il Consiglio non lesina critiche: per quanto concerne lo SVINCOLO EINSTEIN:

“dovranno essere attentamente verificate le caratteristiche geometriche e d’asse nel successivo sviluppo progettuale, rispetto alla normativa vigente e che, soprattutto, dovrà essere data evidenza che i livelli di servizio LOS garantiti siano non peggiorativi rispetto a quelli della sistemazione attuale.”

LOS sta per “Level of service” ovvero Livello di Servizio, parametro atto a valutare l’efficacia dell’opera in termini di scorrimento del traffico. Un dettaglio non da poco, quindi.

Anche sullo SVINCOLO CALATAFIMI, occorre approfondire la soluzione proposta le cui caratteristiche “… sono solo sinteticamente riportate in relazione tecnica: gli elaborati grafici forniscono elementi ulteriori quanto alle dimensioni delle sezioni tipologiche adottate e ai profili longitudinali d’asse, che comunque vanno attentamente verificati, quanto alla rispondenza alla norma vigente, nel successivo sviluppo progettuale” .

Si spera, cioè, che la pendenza delle rampe non superi i valori massimi normativi, anche se, normalmente, queste condizioni costituiscono elementi propedeutici alla progettazione…

Per quanto concerne gli ASPETTI AMBIENTALI, ARCHITETTONICI ED ARCHEOLOGICI, la relazione evidenzia ”…. l’assenza di qualsiasi valutazione della soluzione scelta per le nuove fermate quale esito di un raffronto tra alternative. Si ritiene che sarebbe stato corretto e utile porre a confronto più soluzioni in risposta ad almeno due diversi obiettivi: “alta riconoscibilità” o “massima essenzialità”.  Insomma, anche in questo caso manca il confronto con altre alternative, come se non ne esistessero. Insomma, l’idea progettuale viene portata avanti ”a prescindere” nonostante la presenza di possibili alternative. Vi ricorda qualcosa?

C’è qualcosa da dire anche riguardo gli ASPETTI GEOTECNICI secondo la Commissione, ed anche in questo caso non si scherza.

“….. le indagini geotecniche eseguite per la sede tramviaria appaiono relativamente scarse, soprattutto se si considera che sono state condotte per un livello di progettazione definitivo, superiore a quello di fattibilità tecnicoeconomica in esame…..  nei profili geotecnici delle diverse tratte (n.5 tavole) è riportata unicamente una sommaria indicazione della stratigrafia, mentre manca qualunque indicazione sulle prove effettuate nel corso delle perforazioni…”

Riguardo ad alcune possibili “anomalie” rilevate dalle indagini, sintomo di possibili cavità nel sottosuolo, ed alle successive perforazioni atte a verificarne la presenza:

“… sorprende che in nessuna di dette verticali di indagine è stata confermata la presenza di cavità; questa constatazione da un canto pone alcuni dubbi sulla effettiva potenzialità ed efficacia delle indagini Georadar nella individuazione di questo rischio geomorfologico; dall’altro, suggerisce di porre la massima attenzione a tale potenziale rischio nelle successive fasi di progettazione e realizzazione.”

Sugli Aspetti Idrologici leggiamo:

“Negli elaborati progettuali disponibili non sono sviluppate specifiche valutazioni idrologiche relative alle interferenze idrauliche del tracciato….. si fa riferimento ai dati riportati nel Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) e alle valutazioni di progetto, che sono molto datate. Analogamente non sono riportate valutazioni delle portate che si possono registrare per diversi tempi di ritorno nelle condotte fognarie gestite dall’AMAP, ma piuttosto si fa riferimento a valutazioni sintetiche derivanti dall’esperienza del gestore della rete idrica…… Tuttavia data la dimensione economica e l’importanza del progetto è necessario che nella successiva fase progettuale le considerazioni idrologiche e le verifiche idrauliche vengano compiutamente sviluppate”

quindi anche in questo caso occorre approfondire nelle successive fasi progettuali. 

Per quanto concerne gli aspetti strutturali, ci si sofferma soprattutto negli svincoli, rilevando alcune incongruenze nella denominazione degli elementi strutturali, ma soprattutto, come leggiamo:

“…… il giudizio è reso ancor più complicato data la serie di inesattezze presenti nel corpo della relazione. Gli errori e le inesattezze rilevati, non preoccupano tanto per le scelte progettuali indicate, viste le tipologie e le dimensioni delle opere in parola, quanto per la incompletezza e contraddittorietà che traspare nello sviluppo degli aspetti strutturali. Una riorganizzazione della relazione descrittiva con una maggior attenzione alle questioni strutturali si ritiene pertanto doverosa.

Tra le imprecisioni riscontrate, vi è anche quella relativa all’indicazione delle norme di riferimento, se da un lato viene riportata correttamente la NTC 2018, dall’altra viene fatto riferimento alla circolare applicativa della norma precedente, ovvero, la CIRC. MIN LL.PP. n. 617 del 02/02/2009 – “Istruzioni per l’applicazione delle NTC D.M. 14.01.2008”.

In merito alle questioni di ordine sismico, nella relazione non si ritrovano indicazioni puntuali circa la vita nominale delle opere e le classi d’uso. Si ritiene che tali aspetti debbano invece necessariamente far parte dei presupposti associati al livello di progettazione trattato, anche in virtù del fatto che da tali parametri dipendono alcune indicazioni sui livelli minimi delle prestazioni attese dalle strutture.”

In sintesi, occorre tenere conto di aspetti strutturali attinenti alla normativa vigente (NTC 2018) che, almeno in parte, sembrerebbe non essere stati approfonditi. Ed anche questa non è una questione da poco perché riguarda la sicurezza del sistema, trattandosi di resistenza alle sollecitazioni sismiche.

Gli ASPETTI IMPIANTISTICI vengono trattati con particolare attenzione al modello proposto, innovativo, catenary-free. Ricorderete anche a tal proposito le nostre perplessità. Prendiamo atto che le stesse sono condivise ai più alti livelli. All’interno del progetto, infatti:

“…non si riscontrano richiami alla metodologia, alle analisi ed ai calcoli, con riferimento agli scenari di simulazione, per giungere alla definizione dei consumi energetici, fondamentali in un veicolo a batteria. Non solo non viene menzionata l’energia per la trazione, ma nemmeno quella per la climatizzazione che costituisce una parte di consumo importante in un veicolo urbano, soprattutto per il tram che ha un volume di carico importante. Dalla documentazione fornita non si possono inoltre desumere i cicli di carica/scarica delle batterie e le rispettive potenze, che sono fondamentali per poterne stimare la vita utile delle stesse, qui valutata in circa 10 anni (documento GEN REL X030A).

Tale valore, con riferimento alla taglia di batterie, all’utilizzo di tipo tranviario in potenza e ai chilometri stimati di percorrenza non trova riscontro con i valori noti attualmente con riferimento ai bus elettrici……. Per quanto riguarda l’adozione del sistema wireless di ricarica già in fase di test per gli autobus anche in ambito tranviario questo presenta delle differenze tecniche legate alla presenza di binari in acciaio.

Insomma, documentazione insufficiente soprattutto per valutare la vita utile delle batterie, fondamentale per comprenderne il reale impatto ambientale, trattandosi di materiali piuttosto difficili da smaltire. Dubbi anche sull’adozione del wireless per la ricarica, per il quale la presenza dei binari potrebbe avere effetti in termini di interferenza elettromagnetica a dir poco problematici. Ciò influirebbe sulla efficienza della ricarica, che, come abbiamo riportato tempo fa, ammonta a valori piuttosto scarsi (60%) con le relative conseguenze che ci fecero affermare, non smentiti, che il sistema wireless finirebbe per inquinare di più di una normale linea automobilistica a trazione diesel.

Anche sulle INTERFERENZE del Sistema Tram viene evidenziata la necessità di approfondimenti, dato che “…, il tema della risoluzione delle interferenze rivesta un carattere prioritario e strategico, sia per la corretta realizzazione dell’intervento, sia per garantire il rispetto dei tempi di cantierizzazione stabiliti. Si ribadisce pertanto la necessità di avviare ulteriori confronti con i gestori delle reti interferite…”.

Sul quadro economico è curiosa la criticità rilevata riguardo la stima stessa “ … avvenuta sulla base di costi parametrici in merito ai quali non è stata fornita alcuna indicazione.”

Inoltre “Le Somme a disposizione riportano una incidenza piuttosto elevata delle spese tecniche, che assommano a quasi 24 Meuro, IVA e contributi esclusi, che dovranno essere giustificate in riferimento alle norme vigenti, anche al fine di evitare duplicazioni di spesa”. Insomma, le spese per i progettisti e le altre voci correlate alla progettazione sembra siano esagerate…

Riguardo le PROCEDURE PER LA SCELTA DEL CONTRAENTE Il Consiglio, preso atto della volontà di affidare il lavoro a “contraente generale”, suggerisce “… l’acquisizione di un progetto definitivo, da porre a base di gara, che presenti un livello di definizione tale garantire il risultato atteso e l’elaborazione dei necessari strumenti di tutela, anche contrattuale, nei confronti del contraente.” Insomma, si può fare, ma con un progetto di tutt’altro livello.

Il parere è, infine, reso chiaramente e senza possibilità di equivoci, in quanto il Consiglio prescrive che:

“…il progetto di fattibilità tecnica ed economica denominato “Nuove linee tramviarie della città di Palermo – Tratte A, B e C – I Stralcio – Progetto di fattibilità tecnica ed economica” debba essere modificato e integrato nella presente fase progettuale e comunque prima dell’avvio delle procedure di scelta del contraente, sulla base delle prescrizioni, osservazioni e raccomandazioni di cui ai considerato che precedono, il cui riscontro dovrà essere tenuto in conto nella procedura di verifica e validazione.”

In allegato, a margine di questa lunga disamina, per doverosa completezza di informazione, riportiamo integralmente il Parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sopra esaminato. 

Parere tecnico del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici – sistema tram linee A-B-C tram sistema

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