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sabato, Settembre 25, 2021

Roberto Palermo

STRETTO DI MESSINA, ENNESIMA PRESA IN GIRO: I FRECCIAROSSA SMONTABILI

E’ UFFICIALE LA PRESA IN GIRO DEI FRECCIAROSSA SMONTABILI CHE NON VELOCIZZANO AFFATTO L’ATTRAVERSAMENTO “DINAMICO” DELLO STRETTO. COSA NON CI SI INVENTA PUR DI NON FARE IL PONTE.

Arrivano i Frecciarossa in Sicilia, annuncia entusiasticamente il sottosegretario alle Infrastrutture Giancarlo Cancelleri, grazie a  12 nuovi treni ETR che saranno acquistati e si muoveranno sulle direttrici Roma/Venezia/Milano. Traghettamento, anzi “attraversamento dinamico” velocizzato grazie alle caratteristiche dei nuovi treni e ad interventi sugli approdi, oltre all’acquisto di una nuova nave traghetto, ovviamente ibrida. Il tutto presentato in conferenza stampa dal sottosegretario, dal Presidente dell’autority portuale di Messina Mario Mega e da una mezza dozzina di rappresentanti del Movimento 5 Stelle.

Ma cosa c’è di veramente innovativo e velocizzante nella proposta di Cancelleri e c., che riprende una vechcia idea che, su queste pagine, abbiamo già smontato da tempo? Lo spieghiamo con un esempio.

Mettiamo di dovere fare in viaggio Sicilia-Roma in treno, con i nuovi Frecciarossa, magari partendo da Siracusa. Percorreremmo la linea fino a Messina alla velocità massima consentita, che in alcuni punti è limitata anche a 70 km/h. Vale a dire meno di un quinto di quella raggiungibile con questo tipo di treno. Altro che i 200 km/h garantiti da Cancelleri in una sua intervista a Tempostretto. Da non sottovalutare, per gli effetti sui tempi di percorrenza, le fermate da effettuare nelle principali località della fascia costiera: si, perchè la cosiddetta Alta Velocità (?) non si può negare a nessuno.

Ma a Messina arriva il bello: il traghettamento, con tutte le sue operazioni tecniche. Vediamo le novità proposte dal MIT e dai suoi esperti.

Le 2 sezioni di Frecciarossa da 4 vagoni ciascuna (capienza circa 200 posti ciascuna) arriveranno separate a Messina sia da Siracusa che da Palermo (anche in questo caso con le limitazioni di velocità imposte alla linea e dopo aver effettuato un buon numero di fermate). Una soluzione che abbiamo previsto in un recente articolo, regolarmente confermata da questo entusiastico annuncio di Cancelleri.

A proposito: fino alle dichiarazioni di qualche mese fa, le 2 sezioni avrebbero dovuto essere formate da 5 vagoni ciascuna; evidentemente, nel frattempo, qualcuno ha avuto modo di reperire una calcolatrice e confrontare la lunghezza dei binari disponibili sulla navi traghetto con la somma delle lunghezze di ogni “vagone” dell’ETR 400, altrimenti detto “Frecciarossa 1000”. La capienza complessiva si riduce, in tal modo, a quella di un tram.

Ovviamente, le due parti del treno verranno imbarcate in una sola nave, nei due binari centrali che, appunto, possono ospitare 4 vagoni. Ovviamente a spinta, quindi con un aggancio a locomotore di manovra in coda. Qualche scienziato, di quelle pagine che passano disinvoltamente alla ferrovia dal fermodellismo, spergiurano da settimane di riuscire ad alimentare questo percorso con un sistema a batteria. Capiremo più avanti l’impraticabilità di questa soluzione.

Quindi tempi di manovra garantiti ed appesantiti dal fatto che un treno deve aspettare l’altro: se uno dei due ritarda (cosa probabile viste le condizioni delle due dorsali costiere) trasferisce le conseguenze anche all’atro.

Finora, quindi, quali sarebbero le differenze con la situazione attuale? Nessuna. Gli intercity, composti anch’essi da 4 carrozze per ogni sezione siciliana, si imbarcano esattamente allo stesso modo, con le stesse manovre, gli stessi disagi per i passeggeri e gli stessi ritardi.

Passiamo alla navigazione sullo Stretto: a differenza di quanto è stato affermato, avrebbe tempi di percorrenza del tutto assimilabili a quelli attuali, meteo permettendo. Neanche la nuova nave prevista dal “piano Cancelleri” (costo: 20 milioni di €) può superare le velocità massime dei natanti tradizionali di questo tipo. E’ anche ovvio che la prescrizioni di sicurezza non cambierebbero, per cui riteniamo scontato che, durante la traversata, i passeggeri dovranno lasciare i loro comodi posti sul treno e raggiungere il ponte della nave Solo in tal modo potrebbero raggiungere agevolmente, all’occorrenza, i percorsi per l’evacuazione di emergenza.

Ma veniamo allo sbarco a Villa San Giovanni: qui sicuramente occorre agganciare il locomotore di manovra la treno, per una manovra più complessa rispetto a quella di Messina. Verosimilmente, l’aggancio fra le due sezioni avverrebbe in questa fase, tirando fuori una delle due, facendole invertire la marcia e riportandola fuori dopo aver agganciato, sul ponte della nave traghetto, la seconda sezione.

Tutte operazioni impensabili con la fantomatica alimentazione a batteria, per un motivo molto semplice: per  fare questo “avanti-indietro” ci vuole una scorta di energia piuttosto consistente, ma soprattutto occorre invertire la marcia del treno. Quindi bisogna effettuare il “cambio banco”, ovvero far passare i macchinisti dalla cabina di testa a quella di coda e riattivare tutto: si perdono 15 minuti minimo, se tutto va bene 12. Naturalmente, i macchinisti effettuerebbero lo spostamento camminando sulla massicciata in mezzo ai binari, mandando a farsi benedire 3 decenni di normativa sulla sicurezza.

Non solo: come sa benissimo chi ha fatto almeno una volta questi viaggi con i treni tradizionali (fra questi non crediamo rientri il viceministro o qualcuno dei suoi esperti), una volta estratto l’intero convoglio dalla nave, occorre fargli imboccare la rampa per raggiungere, ad una quota più alta, il fascio passeggeri della stazione di villa SG, i cui binari scorrono parallelamente a quelli del fascio sbarco/imbarco. Operazione che avviene imboccando un’apposita rampa, previa ulteriore inversione di marcia del treno.

E’ pertanto evidente che, anche in questo caso, interverrà il locomotore di manovra (diesel): i tempi persi per aggancio e sgancio sarebbero di gran lunga inferiori di quelli necessari ad un doppio cambio banco. Ma non è finita qui.

Giunti al fascio passeggeri, i due treni, accoppiati in uno, dovrebbero essere in condizione di proseguire la loro marcia verso il nord. Il che significa continuità pneumatica dei freni ed elettrica di tutti gli altri sistemi. Dettagli tecnici a cui nessuno pensa, tanto meno i non addetti ai lavori e gli appassionati di fermodellismo, che non hanno certo questo problema nei loro trenini giocattolo. Non sui treni veri, che trasportano persone reali e che devono sottostare a rigide (fortunatamente) norme di sicurezza.

Anche in questo caso, sapete cosa è cambiato rispetto al traghettamento di un normale Intercity? NULLA. Proprio nulla, tempi compresi. Anzi, visto che parliamo di verificare sistemi di trazione più complessi, è possibile che le relative verifiche funzionali prendano ancora più tempo rispetto a quelle da compiere in un treno tradizionale.

Ovviamente, tutto uguale, a fasi invertite, nel percorso di ritorno, dal continente alla Sicilia. Ricapitolando: i tempi di traghettamento sullo Stretto rimangono quelli attuali, pari mediamente a 2 ore; i tempi di percorrenza a terra, legati alle velocità massime consentite dalle linee, sarebbero anch’essi identici a quelli attuali, dove gli Intercity circolanti possono già raggiungere velocità superiori.

Qualche risparmi di tempo sarebbe possibile, forse, solo nella tratta Salerno-Roma, dove la linea è già ad Alta velocità. Vantaggio subito perso grazie alle numerose fermate che, per non scontentare nessuno (elettoralmente parlando) occorrerà effettuare lungo il tragitto su linee tradizionali, pari al 70% abbondante dell’intero percorso.

Insomma, una replica in salsa siciliana, ed a costi più alti, dell’Alta velocità offerta ai calabresi, con il trucco: i tempi di percorrenza sono identici, e persino inferiori agli Intercity, ma il biglietto pagato è quello di una vera AV, come quella in esercizio da oltre un decennio nell’Italia che conta. E che non porta gli anelli al naso.

P.S.: Quanto abbiamo esposto sopra, ancora una volta, è la replica di quanto avevamo già anticipato in tempi non sospetti. Noi di Sicilia in Progress, siamo tecnici, non dobbiamo dare conto e ragione alla politica e possiamo permetterci di sottolineare le storture che per altri, sedicenti esperti, sono oro colato. Basta leggere qualche sito “specializzato” che ha accolto la notizia senza fare una piega, per comprenderlo.

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