VI MOSTRIAMO IL RAPPORTO DEI VERIFICATORI, CHE HA EVIDENZIATO NOTEVOLI CARENZE NEL PROGETTO DEL “SISTEMA TRAM” DI PALERMO

Come avevamo pubblicato la relazione del Consiglio Superiore dei LL.PP. questa estate, siamo oggi in grado di mostrarvi le valutazioni dell’organo verificatore del progetto, incaricato dal comune per svolgere l’attività propedeutica all’approvazione del progetto definitivo: il servizio di verifica per la validazione dei progetti, per l’appunto, previsto dall’art. 26 del D.Lgs 50/2016 (Codice Appalti e delle Concessioni).

Si tratta della effettuazione di tutte le verifiche necessarie affinché il responsabile del procedimento di un’opera pubblica possa, prima di avviare l’iter di appalto dei lavori, validarne il progetto, attestandone la qualità, la congruità tecnico-economica e la conformità normativa. Chi la sta eseguendo, la società ICMQ s.p.a. è organismo di ispezione di terza parte indipendente (tipo A) accreditato da Accredia secondo la norma UNI CEI EN ISO/IEC 17020.

La relazione che vi mostriamo, datata 3 novembre 2021 è quella di cui tanto si è discusso nella infuocata seduta di Consigli Comunale in cui venne stralciata la linea A dal Piano Triennale Opere Pubbliche: si tratta del PRIMO RAPPORTO DI ISPEZIONE INTERMEDIO. Abbiamo anche evidenziato, nel testo, le parti salienti. La comprensione delle tante “NC” (Non conformità) è già chiara ai non addetti, ma proviamo, insieme a voi, a spiegare i punti più critici e meno comprensibili.

Si parte dalla relazione generale, dove si rileva che “mancano le informazioni minime previste“, tra le quali quelle relative alle barriere architettoniche, ma anche caratteristiche dei materiali e funzionalità di gestione.

Subito dopo si eccepisce il mancato adeguamento del progetto al parere n.44 del Consiglio Superiore dei LLPP, dato recentemente per effettuato. Precisiamo che, essendo la relazione del 3 novembre scorso, non escludiamo che ciò sia stato fatto successivamente, ma ricordiamo che il parere suddetto, a cui accennavamo prima, è piuttosto corposo.

Nelle relazioni specialistiche “un numero elevato di problematiche non risulta affrontato del tutto“: frase chiara quanto lapidaria, specie se consideriamo l’alto livello tecnologico che dovrà avere il sistema. Ma poi appendiamo che manca una relazione sull’esercizio. Con essa, si sarebbero dovuti esporre la velocità commerciale, la modalità di ricarica dei mezzi nonchè la verifica dell’adeguatezza dei mezzi esistenti al futuro esercizio. Rammentiamo che i tram viaggeranno a batteria nelle nuove linee, che non avranno l’alimentazione aerea, invece necessaria per i vecchi convogli.

Quello che leggiamo, invero, ha dell’incredibile: se mancano i “calcoli dimensionali elettrici” in un sistema di trasporto alimentato proprio dall’energia elettrica, come si fa a dimensionarne i costi, se non si sa quanto consuma? Infatti, manca anche la verifica dell’adeguamento delle Sottostazioni elettriche (tecnicamente indicate con SSE) ai consumi. Non poteva essere altrimenti.

Problemi anche per i depositi dei mezzi, dato che manca, a detta dei verificatori, la relazione apposita. Mancano inoltre le indicazioni minime riguardo opere idrauliche, opere d’arte, caratteristiche geometriche del tracciato, intersezioni con le reti di trasporto, servizi e idrologiche. L’opera di immissione nel canale Boccadifalco non è neanche progettata e mancano le relazioni di calcolo della fondazioni delle stazioni radio e delle paline.

“Assente” è il termine usato per un altro elaborato, il progetto che dovrebbe indicare come risolvere le interferenze, strumento di importanza fondamentale, se si pensa che è proprio lo spostamento dei sottoservizi che causa la maggior parte degli incrementi di costo in opere di questo tipo.

Altre carenze, che abbiamo evidenziato in giallo per facilitarne la  individuazione, riguardano la capacità delle linee in termini si passeggeri/ora per direzione: un elemento indispensabile per capire se queste linee sono in grado o no di far fronte alla domanda di trasporto nelle aree attraversate. Senza questi elementi, è difficile dire se il progetto è sostenibile o no.

Ma mancano anche indicazioni circa la velocità degli stessi mezzi, nonchè per la controversa questione del “retrofit” delle vetture esistenti: sarebbe l’operazione da compiere, in ogni vettura, per renderla compatibile con il sistema “catenary free” previsto in tutta la rete di nuova costruzione.

In un progetto del genere deve essere particolarmente accurata anche la relazione d’esercizio di ognuna delle linee previste, senza la quale non si potrà comprendere, ad esempio, il fabbisogno di convogli che dovranno percorrerle, ma anche la velocità media da mantenere. Eppure i verificatori asseriscono che in questa relazione mancano i documenti tipici di “ingegneria di sistema”.

Per quanto concerne gli impianti ferroviari si arriva a leggere persino che “ci sono paragrafi non sviluppati“, ed in uno c’è soltanto il tiolo… Praticamente assente il paragrafo che riguarda il segnalamento, limitato ad una pagina. Eppure si tratta di sistemi in cui il segnalamento non può mancare, quanto meno per regolare le tante intersezioni con la rete stradale. Ma non finisce qui: nel rapporto si legge che “Mancano totalmente le Relazioni Specialistiche relative a: comando scambi e segnalamento, impianti di telecomunicazione e di teleoperazioni, sistema comunicazione radio terra, tvcc e sistemi in fermata. Non ci soffermiamo a spiegare di che s tratta, l’articolo è già abbastanza lungo, e non è ancora finito.

I verificatori hanno infatti qualcosa da dire circa altri impianti, di cui “non si riscontrano documenti” relativi a Dimensionamento elettrico, in particolare le Valutazioni numeriche del traffico / esercizio previsto di veicoli e conseguenti valori di dimensionamento delle SSE ,  ma anche dati essenziali le potenze elettriche (elenco utenze e relativi assorbimenti); carenze anche nel calcolo dimensionale dei cavi, nei calcoli necessità portate di ventilazione /areazione nei vani trasformatore ed in sala quadri; ma anche riguardo al Calcolo delle prestazioni batterie / sistemi di ricarica / tempi di ricarica e scarica (essenziali, sempre con riferimento al sistema catenary free) e persino riguardo le caratteristiche tecniche del Sistema fotovoltaico pensiline.

Secondo i verificatori, mancano documenti anche sul sistema di rilevazione antincendio delle Sottostazioni elettriche…

Verrebbe da chiedersi come sia possibile tutto ciò, eppure lo hanno scritto, nero su bianco, tecnici di comprovata affidabilità, quali sono i responsabili del servizio di verifica, appartenenti ad un organismo certificato secondo le più avanzate normative europee quale è ICMQ S.p.A. Chi vuole informarsi direttamente su questa società, che ICMQ svolge attività di verifica per la validazione dei progetti, di controllo tecnico delle costruzioni , di verifica e certificazione di conformità di prodotti e servizi, può farlo al link https://www.icmq.it/

Per il resto attendiamo fiduciosi, coscienti che, di sicuro, le carenze sopra rilevate non sono proprio quisquilie. E che un sistema di questo tipo non può prescindere da una progettazione approfondita e scrupolosa. Chi vuole realizzare l’opera, e si sta spendendo tanto per questo scopo, farebbe bene a prendere molto sul serio il rapporto dei verificatori, anzichè minimizzarne i contenuti. E che dica pure, chiaramente, che l’adeguamento progettuale conseguente al rapporto richiede molto, molto lavoro e quindi tempo. Inutile illudere i cittadini con date e scadenze che, infatti, saltano regolarmente. Per poi, magari, dare la colpa ai “nemici della città”.

tram, validatori verificatori

4 Commenti

  1. C’è qualcosa che non è stato chiarito a sufficienza, a mio avviso, e riguarda l’ultimo pezzo:

    “la risoluzione delle NC o delle O riscontrate […] consentirà nella prossima fase di controllo una valutazione positiva […]”

    ora, questo significa che è stato bocciato e quindi totalmente cassato? Da questa frase non credo sia cosi (al di la di posizioni ideologiche tram si/no), ed in tal caso, quando si dovrebbe fornire una nuova relazione progettuale?

    Quello che vedo, personalmente, è da un lato il rischio di perdere finanziamenti perché non è detto che il mit li riconverta in fondi per la mal (sempre che siano sufficienti per la mal), dall’altro il rischio di perderli per una cattiva progettazione. Il problema è che in mezzo ci sono sempre i cittadini che non hanno ne l’una ne l’altra, rimanendo a bocca asciutta, nella 5a città d’Italia…

    la politica non dovrebbe correre ai ripari o proporre un’alternativa per il bene della città senza aspettare cinquant’anni (e per carità, senza proporre bus elettrici come certuni)?

    • Guardi che da fornire non c’è “una nuova relazione progettuale”, ma buona parte del progetto. Il processo di verifica non si è ancora concluso, ma di sicuro ci vorranno tempi lunghi.
      La MAL entra in gioco solo quando il comune lo vorrà…

  2. sono sempre stato contrario all’abolizione della catenaria. se c’è una cosa che mi piace del tram, sono i fili, caratteristici del mezzo. avrebbero senz’altro semplificato il lavoro. resto favorevole al tram in generale, un mezzo di qualità non alternativo alla metro. i bus elettrici ce li abbiamo già, chi li promette neanche lo sa, e non sono paragonabili a un tram.
    semmai sarebbero simpatiche delle linee filobus.

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