TRA FIUMETORTO E LERCARA UNA GALLERIA DI QUASI 20 KM PER IL RADDOPPIO FERROVIARIO. SARA’ DISMESSA LA VECCHIA LINEA

 

L’opera più impegnativa della tratta è senza dubbio la galleria Alia, di 19,9 km, a doppia canna. In pratica, da Lercara diramazione conduce fino quasi a Cerda, attraverso un’unica livelletta del 16 per mille: una deroga al limite massimo del 12 per mile previsto in questo tipo di ferrovie, accordata per consentire un tracciato meno impegnativo. Nonostante ciò, la galleria Alia è la più lunga dell’intera tratta Palermo-Catania e diverrà, al termine dei lavori, la più lunga della Sicilia ed una delle più lunghe in tutto il territorio nazionale.

Ce lo aveva anticipato il Responsabile del Procedimento, ing. Leocata di RFI, in una conversazione video (se ne parla QUI al minuto 1:40) sul nostro canale Youtube IN PROGRESS (iscrivetevi gratuitamente: avrete tutti i nostri contenuti video).

Come si legge nella relazione di progetto, la scelta del nuovo tracciato, caratterizzato da una lunga galleria, discende da una serie di studi e approfondimenti che erano stati già avviati sugli scenari precedenti di progetto e che prevedevano inizialmente per questa tratta due lotti funzionali: – Ex lotto 1: “Fiumetorto – Montemaggiore”; – Ex lotto 2: “Montemaggiore – Lercara Diramazione”; entrambi inizialmente concepiti come nuova linea a semplice binario e mantenimento della linea storica, con punto di connessione appunto nella stazione intermedia di Montemaggiore.

La mappatura geologica-geomorfologica condotta su tali scenari ha fatto emergere la presenza di importanti corpi franosi anche di natura complessa e profonda, nonché problematiche di natura idraulica. Tale complesso quadro di fenomeni di dissesto riguarda entrambi i versanti del Fiume Torto nella tratta Sciara – Montemaggiore – Lercara per la quale sono state dunque vagliate ed escluse soluzioni con tracciati a mezza costa lungo i versanti prospicienti il Fiume Torto, orientando poi dunque le scelte su soluzioni prevalentemente in galleria

Tutte le circostanze sopra dette, unitamente alle considerazioni di cui si è già accennato circa l’opportunità più generale di ottimizzare l’investimento con tratti di raddoppio sfruttando l’allargamento del cunicolo di sicurezza delle lunghe gallerie, hanno suggerito di rivedere integralmente la soluzione prevedendo in conclusione un nuovo unico lotto da Fiumetorto a Lercara Diramazione che accorpa i due ex lotti 1 e 2, per questo detto “lotto 1 + 2”.

Questo nuovo lotto, svincolandosi dalla necessità di una connessione a Montemaggiore, ha offerto la possibilità di ricorrere ad un tracciato più diretto e profondo che è appunto quello oggetto della presente progettazione. Il nuovo intervento in progetto può essere dunque schematizzato essenzialmente in tre tratti in successione da Palermo verso Catania:

  1. un primo tratto lato Nord, di circa 8 km, che si sviluppa allo scoperto lungo il corridoio dell’attuale linea sviluppandosi, come la linea attuale, completamente in destra idraulica del fiume Torto;
  2. una lunga galleria intermedia a doppia canna di circa 19,9 km, denominata galleria Alia, in totale variante di tracciato rispetto alla linea attuale come si evince dalla figura 10;
  3. un ultimo tratto allo scoperto lato Sud, di circa 2 km che si riallaccia alla linea attuale sulla stazione di Lercara Diramazione dove si completa il lotto in parola.

Al completamento dell’intervento di raddoppio è prevista la dismissione dell’attuale linea e con essa la soppressione delle attuali stazioni di Montemaggiore e Roccapalumba. La nuova linea a doppio binario mantiene, rinnovandole interamente, la stazione di Cerda e la stazione di Lercara Diramazione; quest’ultima viene appunto attrezzata in modo da poter assolvere alle funzioni, attualmente non previste, di servizio viaggiatori per l’utenza oggi servita dalla stazione di Roccapalumba.

Per sopperire alla dismissione della stazione di Montemaggiore Belsito, ovvero a servizio dei comuni lato Nord, sorge invece la nuova fermata intermedia Valle del Torto. A corredo degli interventi prettamente ferroviari sono previste inoltre una serie di viabilità sia per la soppressione dei passaggi a livello che per garantire accessibilità alle stazioni/fermate nonché alle pertinenze ferroviarie.

In parole povere, anche e soprattutto in questo tratto è stata accantonata lidea del binario veloce, per due motivi:

  • la presenza di movimenti franosi che sconsigliano tratti allo scoperto e rendono necessarie lunghe galleria
  • La necessità di realizzare un cunicolo di sicurezza per le gallerie più lunghe (oltre 5 km) ha suggerito di trasformare tale cunicolo in una seconda canna ferroviaria, trasformandole, di fatto, in gallerie a doppio binario.

Il quadro economico dell’intervento indica un costo a vita intera del presente lotto prossimo al miliardo e mezzo di euro. Il Programma Lavori prevede una durata complessiva dell’intervento, dalla consegna lavori fino all’attivazione complessiva del lotto, di 2.490 giorni naturali e consecutivi ovvero di circa 6,8 anni. Ovvero, ultimazione dei lavori intorno al 2030, considerando anche tempi di approvazione ed appalto.

Questo, infatti, sarà l’unico lotto della Palermo-Catania a non rientrare nelle previsioni del PNRR, che prevede opere concluse entro il 2026.

LINK:

Planimetria del tracciato Fiumetorto-Lercara Diramazione
lercara fiumetorto
Traciato della Lercara dir.ne-Fiumetorto a doppio binario, con la galleria Alia di 19,9 km

RADDOPPIO PALERMO CATANIA

100 Commenti

  1. fino a lercara coinciderà con la palermo-agrigento? avrei sdoppiato le due linee, per una linea veloce mi sembra un allungamento eccessivo. la pretesa è quella di creare un unico asse centrale a cui agganciare linee secondarie, dimenticando che i corridoi costieri sono da sempre i più frequentati. non c’era l’intenzione iniziale di fare una galleria sotto alle madonie? avrebbe fatto risparmiare decine di minuti.

  2. Quel corridoio è stato accantonato per scegliere questo, che poi sarebbe quello “storico”. Si potrebbero dire tante cose su questa scelta, a nostro avviso scellerata., maturata dopo il “confronto” con gli enti locali…..

  3. A mio avviso invece sarebbe stata scellerata la scelta di un tunnel sotto le Madonie o i Nebrodi, con una lunghezza se non ricordo male di decine di chilometri.
    In questo modo si sarebbero ancora di più isolati interi territori interni come la Provincia di Enna, di Caltanissetta e alcune aree delle Province di Agrigento e Palermo.
    Non penso infatti che, tagliando dal collegamento “veloce” le aree interne, si sarebbero nello stesso tempo potenziate le linee esistenti, che sarebbero state dismesse come rami secchi perché non più economicamente sostenibili visto il basso bacino d’utenza.
    Il tracciato attualmente in progetto e in costruzione, mi sembra un buon compromesso per connettere non solo le aree metropolitane di Palermo e Catania tra di loro, ma anche le aree dell’entroterra con le due principali città dell’isola.

    • Non appoggiavamo quella soluzione, ma un’altra, denominata “corridoio autostradale, che di fatto avrebbe affiancato l’autostrada dallo svincolo di Ponte 5 Archi fino a Buonfornello, con una galleria in mezzo che cmq sarebbe stata più corta della “Alia”. Non avrebbe tagliato fuori nessuno, con un’interconnessione di pochi km verso CL. E sarebbe passata allo stesso modo da Enna. Vantaggi? 40 km in meno. Tutti di gallerie e viadotti. Ed abbiamo detto tutto

      • tunnel: se lo si vede come un’opera a servizio della palermo-agrigento, è una gran cosa. se lo si vede come tratta della palermo-catania, è una deviazione inutile. a maggior ragione se l’obbiettivo è raggiungere messina e quindi il continente passando da catania (avendo incredibilmente accantonato l’idea del raddoppio castelbuono-patti).
        purtroppo non si può avere tutto. pensare che un solo frecciabianca possa collegare tutte le città della sicilia (da palermo a messina passando per agrigento) è una presa in giro. non ce la si può cavare con la sola pa-ct-me. vanno fatte anche altre linee, in particolare quelle costiere (pa-tp, pa-me, ct-sr, sr-ag-tp), perchè la maggior parte dei siciliani (e degli italiani) abita sulla costa, e i corridoi costieri costituiscono unità territoriali lineiformi lunghe ormai centinaia di chilometri. la pa-ct attraversa il deserto. è utile come asse centrale, ma da sola non basta.

  4. Il solo numero degli abitanti non può essere il solo parametro per giustificare il tracciato o il potenziamento di un’infrastruttura. È come accettare il fatto che gli abitanti del Nord Italia giudichino l’alta velocità Salerno – Reggio Calabria inutile e dispendiosa, solo per il fatto di servire un bacino d’utenza limitato rispetto alle aree più sviluppate.
    Si deve anche tenere conto degli squilibri territoriali, e questo si fa pure dotando le aree meno abitate di infrastrutture moderne. Le aree interne siciliane, riferite alle aree metropolitane regionali di Palermo e Catania , rispecchiano infatti quello che è il meridione per la parte settentrionale del Paese.
    Che la maggior parte dei siciliani abiti sulla costa, non è un motivo valido per isolare le aree interne o periferiche , che in fondo rappresentano la parte territorialmente più estesa della Regione e con la maggiore estensione agricola produttiva.
    Che poi si debbano potenziare le direttrici costiere è ovvio e auspicabile per tutti gli abitanti dell’isola.

    • Non drammatizziamo: le aree interne non sarebbero state isolate. La linea in progetto passa a 5 km da CL, quella che avevamo in mente noi a 10: entrambe le situazioni devono essere collegate alla città da una linea secondaria, quindi che cambia? Addirittura, con la nostra soluzione si sarebbe potuto avvicinare la stazione di Enna rispetto a quella di progetto, situata ad 8 km da Enna bassa.

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