SULLA TANGENZIALE, SPIEGHIAMO LA NOSTRA IPOTESI PROGETTUALE CONFRONTANDOLA CON QUELLA DELL’ANAS

Continua ad incuriosire il tema “Tangenziale” di Palermo. Abbiamo già mostrato  con la grafica il progetto ANAS, ancora allo stadio di studio preliminare: di fatto, poco più che qualche segno sulla carta, con l’ubicazione degli svincoli. La descrizione del progetto è stata diffusa dall’Ente statale il 1° settembre del 2011, dopo la firma del Protocollo d’Intesa tra la Regione, l’Anas, il Comune e la allora Provincia (oggi Città Metropolitana) di Palermo.

In un nostro precedente articolo avevamo anche rappresentato in grafica su sfondo Google Earth una nostra ipotesi alternativa. che vale la pena approfondire e raffrontare con la proposta ANAS. Essa prevedeva 6 svincoli (oltre a quelli di innesto sud e nord anche Villagrazia, Monreale, Boccadifalco e Lonardo da Vinci).

tangenziale palermoAl netto delle varianti, sempre possibili, potete vedere nella cartina seguente la nostra ipotesi raffrontata con quella del progetto ANAS la possibile sistemazione delle sei uscite presenti sula tangenziale.

IL TRACCIATO ANAS

Ricordiamo i dati di quest’ultimo progetto. Secondo l’Ente statale, la Tangenziale dovrebbe avere le seguenti caratteristiche:

  • Sezione tipo A (DM del 5 nov. 2001) , con 2 carreggiate, ciascuna con 2 corsie di marcia (larghezza m. 3,75) ed una di emergenza (larghezza m. 3,00), banchina sinistra di m 0,70, per una piattaforma pari a 11,20m. per senso di marcia.  Larghezza min. spartitraffico: 2,60 m, larghezza totale della piattaforma (per entrambi i sensi di marcia+spartitraffico): 25,00.
  • Caratteristiche di tracciato:

–       Velocità di progetto: 90-140 km/h.

–       Numero svincoli: 6 (a livelli sfalsati: Innesto sud, Bonagia, Oreto, Monreale, Boccadifalco, Innesto nord):

–       Tempo di percorrenza: 10 min.;

–       Viadotti: n. 1 di lunghezza 1.000m;

–       Gallerie: n. 5 di lunghezza complessiva di 9.040m;

–       Rilevato: 4.520 m;

–       Trincea: 3.957m

  • Lunghezza complessiva: 18.500 m

LA NOSTRA PROPOSTA

Per quanto riguarda la nostra ipotesi (in Blu in planimetria) essa prevede la stessa sezione, tipo A, con le caratteristiche geometriche di cui sopra, come da progetto ANAS. Cambia però il tracciato, sulla base dell’idea di avvicinare, per quanto possibile, la Tangenziale agli assi di penetrazione primaria, in particolare viale Leonardo da vinci e viale Francia, oltre a via Pitrè e corso Calatafimi.

Per fare ciò, il tracciato che proponiamo non si discosta da quello ANAS per tutta la prima parte, lato Est, fino a Monreale (vedi descrizione del tracciato in questo articolo). Cambia radicalmente da Monreale all’innesto nord.

Il risultato, confrontabile in planimetria con l’ipotesi ANAS, presenta le seguenti

Caratteristiche:

–       Velocità di progetto: 90-140 km/h.

–       Numero svincoli: 7 ( Innesto sud, Bonagia, Villagrazia, Monreale, Boccadifalco, Leonardo da Vinci, Innesto nord)::

–       Tempo di percorrenza: 9 min.;

–       Viadotti: n. 1 di lunghezza 1.000m;

–       Gallerie: n. 6 di lunghezza complessiva di 7.820m;

–       Rilevato: 3.750 m;

–       Trincea: 4.960 m

  • Lunghezza complessiva: 17.500 m

Come si può vedere, il tracciato è più corto di un km e presenta una estesa minore di gallerie. Rispetto al tracciato ANAS ha anche il vantaggio di avere uno svincolo in più, in corrispondenza di una delle aree più densamente urbanizzate della città e, soprattutto, di uno degli assi di penetrazione più importanti: viale Leonardo da Vinci.

Uno svincolo che, ad avviso di chi scrive, è indispensabile per uno sfruttamento ottimale del nuovo asse autostradale. Si rammenti che l’asse di viale Leonardo da vinci, all’altezza di piazzale Einstein, forma con la circonvallazione l’incrocio più trafficato della città. Risulta pertanto fondamentale per l’accesso all’area dei servizi più attiva.

Inoltre, l’area è, come sappiamo, sede di due capolinea tranviari. Il che, insieme alla realizzazione di parcheggi di interscambio, potrebbe favorire lo scambio modale, convincendo gli utenti a lasciare l’automobile nei pressi dello svincolo per pervenire in città tramite il mezzo pubblico.

Lo svantaggio di questa scelta sta nella necessità di attraversare un’area mediamente urbanizzata, come la parte alta di viale Leonardo da Vinci e di viale Michelangelo: di fatto, l’autostrada correrebbe in trincea lungo la via M. De Mauro, che unisce lato monte i due viali. Questa strada dovrebbe radicalmente cambiare morfologia per dare spazio allo svincolo, che si svilupperebbe longitudinalmente in senso sud-nord con una rotatoria centrale di smistamento.

Tuttavia, uno studio accurato della soluzione progettuale può condurre a superare queste difficoltà, che d’altronde la stesso tracciato ANAS incontra nella stessa zona, ma più a monte.

Per quanto riguarda la parte rimanente del tracciato, da Monreale a Boccadifalco esso si ubicherebbe sostanzialmente in galleria (1,2km). Lo svincolo Boccadifalco, in questo caso, sarebbe ubicato in asse con la via Pitrè, e si svilupperebbe in parte sulle aree dell’aeroporto, che sarebbe comunque interessato marginalmente. Da qui l’autostrada percorrerebbe l’area a ridosso del confine di monte della struttura per pervenire, con un tratto in trincea, in una galleria che oltrepasserebbe l’asse di via Roccazzo per porsi parallelamente all’asse di via Sarullo. L’area della “Conigliera” sarebbe quindi superata in sotterraneo, salvaguardandola.

Più avanti, l’autostrada perverrebbe allo svincolo Leonardo da Vinci, già descritto prima, in trincea. Una successiva galleria (circa 1 km) permette di raggiungere la zona a ridosso dei rilievi montuosi di contrada Inserra, dove con un’altra galleria, la più lunga (2,5 km) si raggiunge la zona retrostante l’ospedale cervello e da qui l’innesto autostradale nord con la A29.

Anche in questo caso, come per il progetto ANAS, ci sarebbe da risolvere il problema del raccordo con la strada che da viale Francia condurrebbe verso il Porto, in sotterranea (visibile in planimetria, di colore rosso), come previsto dal PRG. Una arteria fondamentale, che non può non essere collegata alla tangenziale: si può ipotizzare un innesto in galleria, sul prolungamento di viale Francia fino ai rilievi retrostanti il quartiere Cruillas. Oppure, sfruttare lo stesso innesto nord per consentire, tramite un breve tratto della A29, di raggiungere il futuro svincolo di quest’ultima autostrada con viale Francia, e da qui il porto, o viceversa.

Lasciamo ai nostri lettori la valutazione, nella consapevolezza che l’idea è ancora sulla carta: ogni contributo, è ben accetto.

9 Commenti

  1. mi piace di più il vostro progetto, per via dello svincolo su via leonardo da vinci.
    non capisco come si possa ignorare quell’asse, tanto decantato quando si tratta di millantare che la stazione notarbartolo sarà il nuovo centro di palermo. il collegamento viale francia-porto dovrebbe avere un corrispettivo a brancaccio, fino a chiudere l’anello, interrando e pedonalizzando tutto il lungomare da sant’erasmo all’ucciardone. queste grandi opere vanno progettate tenendo conto di quelle che ci sono già e di quelle che, si spera, verranno. se non dialogano fra loro è il caos. come non dialogano fra loro i pezzi di città separati dall’attuale circonvallazione. quest’ultima va interrata da via leonardo da vinci a corso calatafimi, con il prolungamento delle linee tram lungo le complanari a collegare la stazione notarbartolo con quella centrale. i parcheggi non vanno fatti a muzzo, ma in corrispondenza delle stazioni ferroviarie e tramviarie (metropolitane), ma ancora si perde tempo ad aprire il parcheggio di tommaso natale.

  2. Una tangenziale in gran parte in trincea e/o in galleria rischia di intercettare un gran numero di corsi d’acqua, vecchi Qanat, sorgive e falde acquifere di cui la fascia pedemontana è molto ricca. Non ci scordiamo quello che è successo a vicolo Bernava per il passante ferroviario e a piazza della Pace per l’anello.

    • Caro Marco, queste cose diventano problemi solo a Palermo. Il mondo è pieno di gallerie e trincee scavate in piena falda, di strade e ferrovie sotto ai fiumi e dentro gli argini: basta applicare le buone norme di ingegneria e si riesce a fare di tutto. E poi, non abbiamo niente di speciale noi a Palermo, anzi: proprio i qanat dimostrano che si possono scavare tranquillamente infrastrutture di tutti i tipi senza il minimo problema. Vedi galleria Notarbartolo.

      • Ma infatti io alludevo proprio al fatto che siamo a Palermo, inteso non come posizione GPS! Detto ciò però bisognerebbe iniziare con il rapido completamento dell’attuale viale Regione, togliendo innanzitutto i tappi, come quello vergognoso del ponte Corleone e di via Perpignano, poi io ipotizzerei una trincea almeno a partire dalla Palermo-Sciacca fino a via Belgio. Last but not least, razionalizzare gli svincoli che sono osceni.

  3. Poi, secondo me, il vero tappo ai collegamenti fra Palermo e la parte occidentale della sua area metropolitana è il tratto fini a Capaci, con quelle due gallerie in curva che gridano vendetta … Ma questo è un altro problema (mica tanto …)

  4. Secondo il mio modesto parere perché prima non si pensi al raddoppio del ponte corleone che penso che costerebbe meno della pedimontana

    • Perchè molti di voi pensano che se si fa una cosa non si può fare un’altra? Peraltro una è manutenzione straordinaria, l’altra nuova opera. Stiamo sempre li col cappello in mano, pensando che per noi non ci siano soldi sufficienti? Mentalità da cittadini di serie B, per non dire da accattoni.

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