IN UN LUNGO ARTICOLO PUBBLICATO NELL’ULTIMO NUMERO DI “GALILEO” L’ING. ROBERTO DI MARIA SPIEGA PERCHE’ CONVIENE RENDERE GRATUITO IL TRASPORTO PUBBLICO – VE NE PROPONIAMO LA SECONDA PARTE

(continua dalla PRIMA PARTE) – L’articolo è visionabile per intero sulla rivista del collegio Ingegneri di Padova “GALILEO” N. 255, Novembre-Dicembre 2021, alla pagina 34.

Rendere gratuito il trasporto pubblico sembra una scelta fuori dal mondo, ma in 56 città europee è già realtà (QUI un articolo di approfondimento su queste realtà). Vi spieghiamo perchè conviene, e come si arriva a calcolare che per ogni biglietto in meno pagato dal passeggero, il beneficio per la comunità è 50 volte superiore.

Consideriamo una situazione reale e cerchiamo di definire i parametri per i quali il passaggio alla “tariffa zero” per il TPL potrebbe risultare vantaggioso. Ovviamente, le condizioni al contorno possono essere molto variabili, trattandosi di servizi fortemente legati alla situazione socio-economica dell’area servita.

I due fattori che determinano la valutazione sono i costi ed i benefici di un’operazione di azzeramento del prezzo del biglietto. I primi sono facilmente individuabili nel minor introito per il gestore del trasporto pubblico dovuto alla mancata vendita del biglietto. La quale va commisurata con la condizione esistente, che pur nella sua variabilità, ha connotati universali che possono essere comunque individuati.

I secondi sono di più complessa individuazione, e dipendono non soltanto dai vantaggi in termini ambientali, ma anche in benefici sul minor onere di gestione per l’azienda ed in maggiora qualità della vita per gli utenti, il cui accesso alla mobilità apparirà fortemente migliorato, e con esso la qualità della vita dell’utente medio. Ci soffermeremo sui fattori più facilmente individuabili, trascurando gli altri.

I benefici dell’azzeramento tariffario mirano, ovviamente, a un maggior utilizzo del mezzo pubblico a scapito di quello privato, che non solo è più inquinante, ma incide fortemente sulla vita quotidiana degli agglomerati urbani.

In prima battuta, ci soffermeremo sull’enorme vantaggio consistente nel trasferimento di singoli utenti dall’autovettura privata al mezzo pubblico. Il dato, di per sé, sarebbe già indicativo, perché ci consentirebbe di valutare la quantità di utenti che occorre spostare da un mezzo all’altro che porterebbe ad un ammontare tale da pareggiare i costi.  Individuando, in tal modo, il break-even point.

In seguito, proveremo a valutare la quantità di utenti che effettueranno il transfer modale in una condizione tipica. In tal senso, faremo ricorso ad una simulazione matematica riferita ad una città-tipo.

Costi

L’introito tariffario cambia da sistema a sistema, anche pesantemente. I dati che ci provengono dall’Italia sono emblematici, e dipendono dalla politica di agevolazione tariffaria che viene attuata nelle diverse città. A volte segue il valore reale del costo della vita, altre volte dipende da fattori legati alle abitudini locali.
Numericamente, seguono i valori che prenderemo a riferimento, per le principali città italiane.
Milano:
L’ultimo contratto di servizio stipulato con il Comune di Milano, con durata 1° maggio 2010 – 30 aprile 2017 (ora in proroga), prevede la fornitura dei seguenti servizi su base annua:
• esercizio metropolitana: 57.157.200 vetture-km
• esercizio superficie: 76.050.264 vetture-km
Il ricavo medio per passeggero si attesta a 0,42 euro. Il rapporto ricavi da traffico/importo del contratto di servizio è stato del 46%
Roma:
Nella capitale la fornitura dei servizi di trasporto pubblico locale è affidata a due gestori:
• ATAC, società pubblica di proprietà di Roma Capitale (80 per cento dei servizi di superficie, metropolitana, tre ferrovie ex-concesse di competenza regionale);
• Roma Tpls.c.ar.l., consorzio di aziende private (linee di bus periferici, circa il 20 per cento dell’offerta).
L’offerta di servizi risultava nel 2015 pari a: 93,4 milioni di vetture-km per i servizi di superficie ATAC, 28,7 milioni di vetture-km per i servizi di superficie Roma Tpl e 41,9 milioni di vetture-km per la metropolitana.
I ricavi da traffico si attestavano a 258 milioni e coprivano il 26 per cento dei costi operativi il ricavo medio per passeggero era pari a 0,26 euro – di molto inferiore a quello di Milano – perché risente negativamente di un più elevato livello di evasione tariffaria.
Torino:
Antecedentemente all’anno 2006 nella città di Torino il servizio di trasporto pubblico era offerto solo con mezzi di superficie. Nel febbraio del 2006 è stata aperta all’esercizio la prima tratta di 7 km della linea metropolitana “M1” prolungata a 9,6 km nel 2007 ed infine a 13,2 km nel 2011.
Nel 2011 il costo di produzione è risultato pari a 384 milioni (349 milioni per il servizio di superficie e 35 milioni per la metropolitana), che comporta un costo unitario di produzione pari a 4,2 € per convoglio/km per la metropolitana e a 6,4 € per i servizi di superficie. I ricavi da traffico si sono attestati sui 79 milioni con un ricavo medio unitario per passeggero pari a 0,45 €.
In questo caso il rapporto ricavi da traffico si attesterebbe attualmente intorno al 34%

Benefici

Lo spostamento di un singolo utente dal mezzo privato al mezzo pubblico è solo uno degli obiettivi che ci si propone con la “tariffa zero”. Tuttavia, esso è quello che può consentirci, valutandone i benefici ambientali accennati, a monetizzare la remuneratività dell’operazione. Essa sarà data dai minori inquinanti immessi nell’ambiente e dai relativi minori oneri, ricavati per differenza tra il mezzo privato e quello pubblico.

Occorre pertanto valutare la quantità di emissioni inquinanti prodotte delle due modalità di trasporto. Ad esse sono legati una serie di costi sociali, che sono stati evidenziati da diverse pubblicazioni specializzate. Il beneficio del passaggio da mezzo privato a mezzo pubblico sarà determinato valutando il costo sociale complessivo delle modalità di trasporto e calcolandone la differenza.

Le emissioni climalteranti sono comunemente individuate nei seguenti prodotti della combustione di carburanti fossili. Essi intervengono direttamente nella trazione automobilistica termica, indirettamente in quella elettrica. Contano, in tal senso, le “energie grigie” necessarie a produrre gli elementi che alimentano il mezzo (batterie ed altri sistemi che richiedono elevate quantità di energia nelle fasi di produzione) nonché le perdite insite nel trasporto dell’energia.

Tutti i mezzi in circolazione sono pertanto inquinanti, ma in maniera ben diversa. Il TPL è in genere caratterizzato da valori di gran lunga inferiori per :

  • tipo di trazione. Dove quella elettrica, solo da poco diffusa, rimane comunque minoritaria nel caso del trasporto privato;
  • migliore utilizzo dell’energia per passeggero a causa della migliore efficienza del sistema di trazione nel caso del TPL
  • Ovviamente, valuteremo vari tipi di TPL, basati su:
  • Bus tradizionali a trazione diesel
  • Bus a trazione a metano
  • Filobus
  • Tram
  • Metropolitane

L’analisi della motorizzazione privata terrà conto di

  • Autoveicoli a benzina
  • Autoveicoli diesel
  • Autoveicoli a GPL

Riepilogo dei dati

I dati riepilogati in tabella ci danno conto del beneficio che si ottiene dal passaggio dell’utente di mobilità dal trasporto privato al TPL. Occorre considerare che tale beneficio si incrementa in funzione del modo di trasporto per TPL: ad esempio si comprende la poca efficacia del trasporto a metano, considerata l’elevata emissione di ossidi di azoto.

Per un confronto corretto, dovremo considerare la diversa alimentazione dei mezzi privati su gomma, dal momento che essa influisce sulle emissioni ed i relativi costi. In tal senso prenderemo spunto dalla ripartizione delle diverse tipologie in tempi recenti[1] con una media pesata rispetto alle diverse tipologie.

TRASPORTO PUBBLICO GRATUITO

Considerando che, come abbiamo visto, nelle principali reti di trasporto pubblico l’introito medio per viaggio non supera, in Italia, i 0,45 € (Torino), è facile comprendere che l’entità del guadagno per singolo passeggero, in termini di costi nel passaggio dal mezzo privato a quello pubblico, è notevolissima. Essa supera addirittura 50 volte l’introito tariffario medio, a prescindere dal tipo di veicolo utilizzato per l TPL, crescendo sensibilmente (fino a 60 volte) passando da bus a tram e da tram a metropolitana.

Possiamo anche chiederci quale deve essere la percentuale di aumento dell’utenza di TPL per compensare le perdite tariffarie.

Si ottiene che la perdita tariffaria viene compensata, in termini di beneficio sociale netto, con soli 2 punti percentuali di incremento dell’utilizzo del trasporto pubblico. Si tratta di un valore assolutamente abbordabile, verosimilmente molto ai di sotto di quello ottenibile azzerando il costo del biglietto.

Se confrontato con i risultati delle città in cui questo esperimento è stato attuato, si tratta di un valore enormemente al di sotto dei risultati ottenuti. Si pensi, per fare soltanto uno degli esempi oggi disponibili, alla città di Tallin, dove l’incremento nell’uso del mezzo pubblico è stato del 14% nel primo anno soltanto.

Continua- L’articolo è visionabile per intero sulla rivista del collegio Ingegneri di Padova “GALILEO” N. 255, Novembre-Dicembre 2021, alla pagina 34

Immagine di copertina, Fonte: www.repubblica.it

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[1]https://www.pneusnews.it/2019/04/30/in-italia-l86-del-parco-circolante-di-autoveicoli-e-ad-alimentazione-alternativa/#:~:text=Su%20un%20totale%20di%2044,%2C4%25%20del%20parco%20circolante.

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