UN RIEPILOGO DEI PRINCIPALI INTERVENTI IN CORSO O PROGRAMMATI SULLE FERROVIE IN SICILIA – I TEMPI DI ULTIMAZIONE

Abbiamo redatto, per fare un quadro della situazione sulla rete ferroviaria siciliana, il quadro degli interventi in corso od in via di attuazione.

Come si può facilmente constatare, l’asse principale di intervento è la dorsale Messina-Catania-Palermo, con il raddoppio ferroviario già in corso sulla Bicocca-Catenanuova e presto anche sulle altre tratte. Abbiamo inserito le date previste di ultimazione delle opere da cronoprogramma.

Per questo asse ferroviario, le ultime tratte ad essere ultimate dovrebbero essere proprio quelle in avviamento, dopo l’appalto aggiudicato l’anno scorso: la Fiumefreddo-Letojanni (2029) e la Letojanni-Giampilieri (2030). Chi vuole vederne i dettagli può consultare un nostro articolo ed il relativo video sul canale “In Progress” di Youtube. Comprenderà che le complessità dell’intervento, per l’85% in galleria, spiegano tempi così lunghi.

Sulla Catania-Palermo l’ultima tratta ad essere ultimata sarà la Lercara diramazione-Fiumetorto, nel marzo 2029. Il progetto è in fase di approvazione, e prevede la galleria più lunga dell’isola, per quasi 20 km. Le altre tratte dovrebbero essere completate molto prima, essendo previsto nel corso del 2026 il completamento da Bicocca a Lercara Diramazione per tratte successive. Qualche dubbio, in tal senso, destano i tempi, soprattutto per quanto concerne la Enna-Caltanissetta Xirbi, in cui si prevede una galleria lunga 13,4 km.

Difficilmente sarà completata in meno di 4 anni, considerando che ancora deve essere approvato il progetto definitivo, ed in seguito appaltati sia il progetto esecutivo sia la esecuzione stessa dei lavori. Ma, in quanto a difficoltà tecniche, non è da meno neanche la Caltanissetta Xirbi-Lercara dir.ne, con due gallerie molto impegnative, la Marianopoli e la S. Catena, lunghe rispettivamente 6,6 e 7,9 km.

Oltre all’asse Me-Ct-Pa, gli interventi infrastrutturali in corso riguardano la Messina-Palermo, ancora a binario unico per 98 km: qui si lavora al raddoppio tra Ogliastrillo e Castelbuono, ma non si prevede, purtroppo, di andare oltre.

Rimangono due interventi degni di nota, che non rientrano nelle “manutenzioni” o negli adeguamenti tecnologici, pur limitati, in realtà: in tal senso, l’unico intervento degno di nota, comunque importante, è l’istituzione del sistema di esercizio ERTMS sulla Siracusa-Canicattì. Escludiamo dal conto anche gli ultimi interventi sul passante ferroviario di Palermo, di cui abbiamo abbondantemente trattato in altre sedi.

I due interventi di cui sopra sono; il ripristino della Caltagirone-Gela, con la ricostruzione del ponte crollato in contrada Noce, da ultimare entro il 2024 e la riapertura della Alcamo diramazione-Milo-Trapani a cui si aggiunge l’elettrificazione da Cinisi-Terrasini su tutta la tratta fino a Trapani: ultimazione prevista dicembre 2025.

Manca qualcosa? Secondo noi si. Già detto della Messina-Palermo, scandalosamente destinata a rimanere per buona parte a binario unico, sicuramente manca all’appello tutta la parte meridionale dell’isola, soprattutto per quanto riguarda le opere civili. I tracciati sono rigorosamente quelli dell’800 e molto spesso lo sono le opere d’arte: ponti e gallerie che meriterebbero di andare in pensione una volta per tutte.

Invece, non si prevedono quelle rettifiche di tracciato e quelle velocizzazioni, oltre, ovviamente, all’elettrificazione, che tanto bene avrebbero fatto al rilancio delle ferrovie che sono considerate “secondarie” solo perchè siamo ancora schiavi della considerazione che si aveva di queste infrastrutture negli anni ’70, quando il trasporto pubblico su gomma prese il sopravvento, mantenendo una posizione di tutto riguardo anche oggi.

Non ci si illuda, ad esempio, di risolvere il problema della trazione nelle linee non elettrificate con l’idrogeno, ancora pressochè allo stato sperimentale: i disagi rimarranno, soprattutto nella gestione del materiale rotabile che, ad ogni modo, continuerà ad essere eterogeneo.

Nonostante l’inserimento di nuovi tracciati, di cui abbiamo già trattato (Castelvetrano-Porto Empedocle, Ragusa-Vizzini e Caltagirone-Enna) nella programmazione del Ministero delle Infrastrutture, non si è avuto il coraggio di oltrepassare lo stadio di “studio di fattibilità”. Ma rimaniamo fiduciosi sulla loro realizzazione.

Eppure c’è il PNRR. Già, ma esso riguarda, in pratica, solo l’asse da cui siamo partiti, la ME-CT-PA e neanche tutto: restano escluse le opere che non saranno concluse entro il 2026, quindi almeno 3 tratte di quelle programmate. Una di esse, la Lercara Dir.ne-Fiumetorto non ha ancora l’intera copertura finanziaria. A parte poca cosa (collegamento dell’aeroporto di Birgi, due fermate nei pressi di Agrigento, raccordo portuale per Augusta) il PNRR si ferma qui. Ma approfondiremo l’argomento, con tutti i finanziamenti in atto, in un altro contributo.

In ultimo, una domanda: non ci sarebbe voluto più coraggio e, magari, capacità progettuali, dato che uno dei problemi è la scarsa disponibilità di progetti cantierabili ed ultimabili entro il 2026? Magari, ad esempio, pensando al ripristino dell’Alcantara-Randazzo, linea inutilmente inserita tra le “ferrovie turistiche” ed oggi reclamata a gran voce da ben 13 sindaci??

 

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25 Commenti

  1. ma il raddoppio patti-castelbuono non era spuntato in un documento programmatico? in uno studio propedeutico a quello di fattibilità?
    continua a non convincermi la lercara-fiumetorto, un’opera costosissima che ricalca la linea storica, replicandola in galleria senza modificarne in nulla la lunghezza. non sarebbe stato meglio affiancarla all’autostrada? si sarebbero risparmiate decine di chilometri. quelli delle ferrovie devono avere un’amante a lercara. deve trattarsi di una donna davvero speciale. come spiegare infatti la trasformazione di lercara nella capitale siciliana dei trasporti, nel principale snodo ferroviario dell’isola? e dove abita la moglie di quelli che hanno l’amante a lercara? in una stazioncina in disuso nella tratta a binario unico fra patti e castelbuono.

    • L’idea del corridoio autostradale era senza dubbio la migliore, ma la scelta è questa, purtroppo, con i suoi 40 km in piu di tracciato. Non a causa di una amante, ma del “tavolo di pilotaggio” con la presenza degli enti locali. I quali non hanno compreso che il corridoio anzidetto non avrebbe affatto escluso CL (da Enna ci sarebbe passato ugualmente) anzi, tutt’altro: l’avrebbe avvicinata a Palermo di una trentina di km.
      Lercara favorita? Con una stazione a 10 km dal centro abitato, direi proprio di no.

        • Sarebbe come prendere 4-5 anni di lavoro e buttarlo letteralmente nell’immondizia. E cmq la copertura finanziaria sulla Lercara-dir.ne-Bicocca c’è, e sul resto del tracciato, che è praticamente rettilineo, hai poco da rivedere.

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