LA PRINCIPALE LINEA DEL “SISTEMA TRAM”, CAVALLO DI BATTAGLIA DELL’AMMINISTRAZIONE ORLANDO, IN UNA DISAMINA TECNICA CHE VI RIPROPONIAMO, IN TEMPO DI CAMPAGNA ELETTORALE

La linea A, Stazione Centrale-Villa Sofia è il vero punto cardine del “sistema tram”. Percorre l’asse fondamentale della città, in direzione sud-nord. In pratica, ripercorre in superficie il tracciato delle Metropolitana Automatica Leggera, che è prevista lungo l’asse tra via Oreto (svincolo circonvallazione) e lo ZEN, con prolungamento futuro verso Mondello.

Non ci aspetteremmo mai di vedere una linea tranviaria esattamente sullo stesso itinerario in cui è prevista una linea di metropolitana, ovvero un sistema ad alta capacità ed altissima attrattività, la cui realizzazione vanificherebbe l’investimento sostenuto per la linea in superficie.

Con velocità più che doppie rispetto a quest’ultimo la MAL sarebbe almeno 4 volte più attrattiva per i viaggiatori, come ci suggerisce un normale modello logit di assegnazione della domanda di trasporto. Per chi non fosse avvezzo a termini tecnici, accenniamo soltanto che in tale modello il numero di viaggiatori attratti dal sistema dipende da un fattore che vede ad esponente l’inverso del costo percepito, a sua volta dipendente dalla velocità: se si raddoppia la velocità, i costi si riducono a ½, l’esponente raddoppia ed il fattore di attrazione dei flussi quadruplica.

A Palermo, peraltro, si è fatto di tutto per anteporre la realizzazione del tram a quella della metropolitana, adducendo “scuse” di ogni tipo: dalla propagazione di notizie false (la UE che non finanzia più metropolitane, come abbiamo letto su un sito compiacente) alla impossibilità di scavare nel sottosuolo. A finanziamento ottenuto per il tram, appare quanto meno improbabile ottenerne un altro, più consistente, per la metropolitana, che di fatto viene affossata. Possiamo inserirla anche nel Piano triennale OOPP ogni anni, ma nessuno sarebbe disposto a finanziarla. Anche se e dotata di un progetto preliminare regolarmente approvato.

Ma entriamo nel merito della linea A ora indicata con il numero 6. Per essa, i progettisti prevedono un flusso viaggiatori notevolissimo: 24 milioni l’anno, ovvero una media di 66.000 al giorno. Il che significa ottimi riempimenti a tutte le ore, anche se non di punta, dalle 5 del mattino alle 23. Ciò avviene già nella linea 101 rispetto alla quale il tram offrirà appena qualche centinaio di posti in più ogni ora.

Si viaggerebbe, peraltro, a velocità pressoché identiche, trattandosi di una linea senza barriere di protezione: meno dei 14 km/h di media che registrano i convogli attualmente in esercizio. Quel che più impressiona però è la quantità di convogli necessari solo su questa linea, il cui tempo di giro stimato (a condizione di riuscire a mantenere la velocità commerciale prima indicata) è pari a 50 minuti su 11,7 km: con un tram ogni 3 minuti, si tratterebbe, a conti fatti, della bellezza di 17 convogli. Lo stesso numero di quelli che sono in circolazione attualmente su 4 linee.

In realtà, la domanda annua, e quindi quella giornaliera sembra “tarata” sulla capienza del mezzo, dato che in effetti, come si vede in tabella, la punta di domanda corrisponde, praticamente con l’offerta, che si aggira intorno ai 4200 viaggiatori/ora per direzione: con convogli da 188 viaggiatori, per un tram ogni 3 minuti, ovvero 20 l’ora, se ne ottengono soltanto 3760: occorre ipotizzare oltre 4 passeggeri/mq per superare i 4200 passeggeri/ora, arrivando a 4400 (220 pax/vettura) con 6 viaggiatori/mq. Siamo al massimo delle possibilità di un sistema tranviario, che nasce saturo già in fase di progettazione di fattibilità.

Non ci meravigliamo, sapendo che il numero di viaggiatori stimato per la Mal nell’ora di punta supera abbondantemente i 12.000, ovvero oltre 3 volte tanto. Il dato, tutto sommato, corrisponde a quanto avevamo premesso, ipotizzando per la metro 4 volte la domanda attratta per una linea tranviaria. Ovvero, per metterla in termini di sostenibilità, 4 volte più utenti spostati dall’automobile al mezzo pubblico, atteso che il modo privato su gomma è quello preferito dai palermitani, nonostante tutto.

Peraltro, la linea A presenta altri problemi, ben comprensibili a chi mastica la materia, non certo a chi, da sempre, sostiene il sistema tram per partito preso. Ad esempio, si è ampiamente sottovalutato che i due capolinea di Via Croce Rossa e di Via De Gasperi sono separati, costringendo i passeggeri al trasbordo, perpetuando quello che attualmente avviene tra gli autobus della linea 101 e il gruppo di linee 6XX.

Sempre per quanto riguarda i capolinea, qualche altro problema lo pone il sistema catenary free (senza linea aerea di contatto, con i tram alimentati a batteria), esteso a tutti i nuovi percorsi (che succederà ai convogli tranviari esistenti?). Considerando che la ricarica delle batterie si completa in un tempo non inferiore a 30 minuti ed essendo prevista una frequenza di 3 minuti, utilizzando solo le dita delle mani, faremo un conticino facile facile: per poter soddisfare l’altissima domanda prevista, al capolinea, a causa del tempo della ricarica, di tram alla fermata dovremmo farne sostare  10 (30minuti ricarica/3 minuti tra un tram e l’altro=10) onde consentire di mantenere la frequenza prevista e soddisfare la domanda.

Peccato che al capolinea di via croce Rossa, di fronte Villa Sofia, non siano previsti i lunghi fasci di binari necessari per la sosta e la ricarica di un tal numero di mezzi. I quali si sommano ai 17 in linea calcolati precedentemente, portando a ben 27 (!!) i convogli a servizio della sola linea A. Il che la dice lunga sulla fondatezza dei rilievi avanzati non soltanto dal Consiglio Superiore dei LLPP, ma anche dagli stessi verificatori individuati dal comune per l’approvazione del progetto.

Tutto ciò per fare in modo che questa linea assuma una capacità che non potrebbe mai avere. Ci appare persino banale sostenere che almeno tale linea andrebbe stralciata dando via libera, finalmente, alla realizzazione della MAL. E’ quanto abbiamo sostenuto in tempi non sospetti: si veda a tal proposito l’articolo sul nostro sito, dove proponevamo di “stralciare le linee più controverse”.

Ciò non significa che il “Sistema tram” sia tutto da buttar via. Se rivisto, può essere un utile supporto ad un sistema di trasporti pubblici che, a Palermo, non sia “solo tram”, magari a supporto di un asse di forza a capacità medio-alta come la MAL.

Peraltro, sappiamo bene che, fin dagli anni sessanta, l’unico progetto proposto per un trasporto rapido di massa urbano nella città di Palermo è stata la metropolitana (leggera o tradizionale) con percorso est-nord (piano Regolatore del 1959, Prof. Di Gregorio nel 1965, Intermetro negli anni ’80, studi successivi alla emanazione della legge 211/92).

Negli ultimi anni la situazione non è affatto cambiata, ed i presupposti per la realizzazione della MAL, in termini di domanda di trasporto ci sono ancora, come è stato dimostrato in almeno altri 3 studi indipendenti. Oltre a quello del sottoscritto del 1993, anche lo stesso studio trasportistico allegato al progetto preliminare della MAL ma anche, in tempi recentissimi, un articolo su Cityrailways, sito specializzato in trasporti pubblici urbani.

Tuttavia, l’amministrazione attualmente in carica (ancora per poco) continua pervicacemente ad insistere sulla sua visione che ormai cozza non soltanto con le valutazioni tecniche sopra appena accennate, ma anche con la volontà di una parte consistente dell’opinione pubblica.

Cosa vorrà farne, il futuro sindaco, di questa “visione”? Dalla risposta, dipende il futuro della nostra città.

LINK UTILI: il nostro esame delle altre linee del “Sistema tram”: LINEA B –  LINEA C – LINEA D – LINEA E – LINEA F – LINEA G

134 Commenti

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