PIANO COMMERCIALE RFI: TROPPO POCO PER LA CALABRIA

IL PIANO COMMERCIALE RFI PREVEDE POCHE OPERE PER IL RINNOVAMENTO DELLE FERROVIE IN CALABRIA- LA NOSTRA ANALISI

L’articolo è stato pubblicato anche su Strettoweb il 03/06/2022, a firma del nostro amministratore Roberto Di Maria

Il Piano commerciale RFI 2022-2026 raccoglie le previsioni di investimenti per la rete ferroviaria nei prossimi 5 anni, ed è articolato per regioni. Per quanto concerne la Calabria, il gruppo FS prevede investimenti consistenti, anche sulla scorta del PNRR.

Ma anche in questo caso, come per altre realtà, quello che doveva essere un piano in grado di concretizzare le tanto strombazzata “cura del ferro” si concentra su pochi interventi che appaiono a dir poco deludenti.

Fra le previsioni del Piano, lasciamo da parte l’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, i cui lavori procederanno da nord verso sud, e quindi vedranno la Calabria chissà quando. Non sembra esserci alcuna previsione di rilievo sull’asse tirrenico, per il quale appare, nell’elenco generale, soltanto un riferimento al non meglio precisato “Upgrading tecnologico e prestazionale Tirrenica sud fase 2”, senza altre specifiche indicazioni dei lavori da compiere nelle pagine successive.

Va certamente meglio per gli altri interventi previsti nel Piano, pur tra mille perplessità. Come quelle che nascono spontanee quando si legge in cosa consisterà la “Realizzazione di nuove fermate metropolitane nel tratto Reggio Calabria Centrale – Melito di Porto Salvo” Leggiamo infatti: “L’intervento consiste nella realizzazione di tre ulteriori fermate adibite a servizio viaggiatori, ubicate nel tratto compreso fra Reggio Calabria Centrale e Melito di Porto Salvo rispettivamente nelle località di Reggio Calabria San Leo, Bocale II e Sant’Elia di Lazzaro” Ottima idea, penseranno i reggini, dotare l’asse metropolitano di altre tre fermate. Peccato che poi si legga, alla voce “Benefici commerciali” la seguente frase: “Si ipotizza che le nuove fermate verranno servite da 2 treni/h”.

Tutto chiaro, quindi. Una linea a doppio binario, il cui raddoppio è costato centinaia di milioni di euro, viene arricchita di qualche stazioncina e servita, se va bene, da un treno ogni mezz’ora. Esistono linee ferroviarie a servizio metropolitano con frequenze simili?

Non ci meravigliamo che si verifichino situazioni simili, nel variegato mondo delle ferrovie meridionali: un esempio eclatante è la Palermo-Punta Raisi, dove su 35 km, quasi tutti raddoppiati ed interrati per la modica cifra di 1,2 miliardi di euro, soltanto alcune delle 24 stazioni “a servizio metropolitano” vedono fermare due treni l’ora. Le meno fortunate sono servite da un treno l’ora, e nei fine settimana non ne vedono neanche uno. Quanta gente, con offerte come questa, sarà convinta a lasciare a casa l’auto privata per prendere il treno?

Allo stesso modo ci lascia perplessi la previsione della “Nuova fermata di Settimo di Rende – Montalto Uffugo” nei pressi di Cosenza, su una linea, la Paola-Sibari ad altissima vocazione merci per la quale, a quanto sembra, è previsto solo il potenziamento (“upgrading infrastrutturale e  tecnologico”) a servizio dei passeggeri.

Ma qui va molto peggio rispetto al reggino, perché nella stazione di Settimo Rende si prevede, al massimo, un treno l’ora; il quale dovrebbe, come si legge testualmente ”migliorare l’accessibilità al servizio ferroviario nel comprensorio di Cosenza” e ”fornire un agevole punto di accesso al polo universitario limitrofo.”. E scusate se è poco.

Ma il massimo della delusione si raggiunge quando si va a leggere cosa si prevede per il futuro della linea ionica, “tratta Sibari-Melito Porto Salvo” che fa il paio con la famigerata Statale 106, che vi corre parallela, nel delineare una delle aree italiane meno servita dal punto di vista della mobilità merci e passeggeri. Con prospettive a dir poco oscure per il futuro.

Il Piano conferma, sostanzialmente, quanto si sta realizzando da (troppo) tempo per rammodernare la linea, insieme all’importante collegamento costituito dalla trasversale Lamezia Terme-Catanzaro Lido. Entrambi gli interventi sono finanziati su fondi del PNRR.

Si tratta dell’adeguamento, velocizzazione ed elettrificazione delle linee, che si accompagna a “interventi finalizzati ad aumentare l’affidabilità dell’infrastruttura, velocizzare le sedi di incrocio e l’accessibilità al servizio, risolvere alcune interferenze con la viabilità ordinaria attraverso la soppressione di alcuni passaggi a livello”. Tutto sacrosanto, ma anche in questo caso si resta a dir poco basiti quando si legge che“il tempo di percorrenza attuale sulla tratta Sibari-Catanzaro Lido è pari a 2h e 28’. L’obiettivo dell’intervento è di recuperare fino a 5’”. Stessi tempi di recupero previsti sulla tratta Catanzaro Lido – Reggio Calabria C.le, dove il tempo di percorrenza attuale “è pari a 2h e 26’”. In entrambi i casi una riduzione dei tempi pari ad un misero 3,4%.

Si badi bene: le due tratte hanno rispettivamente lunghezza di 171,5 e 177,5 km. I tempi sopra descritti per la percorrenza attuale corrispondono a velocità commerciali medie di 69,5 e 72,9 km/h. Il risparmio “fino a 5 minuti” (quindi di più no, di meno si) comporta una loro elevazione rispettivamente “fino a” 72 e 75 km/h.

Alla faccia della sopra citata “cura del ferro”, per la quale ci vorrebbe ben altro, e di quanti continuano a strombazzarla ai quattro venti, magari in forza al salvifico e taumaturgico PNRR.