IL TRACCIATO DELLA NUOVA LINEA AV SALERNO-REGGIO CALABRIA NEI PRESSI DI EBOLI NON PIACE, MA RFI INSISTE. QUANDO IL “DIBATTITO PUBBLICO” SI TRASFORMA IN MERO ATTO NOTARILE

La nuova linea AV Battipaglia-Romagnano, lotto 1A della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria continua a suscitare polemiche. Non soltanto per la scelta di abbandonare il Cilento, dove corre la linea” storica” che attualmente collega la Calabria al centro-nord, di cui abbiamo evidenziato le contraddizioni in altri interventi. Fra questi, la relazione del nostro amministratore ing. Roberto Di Maria al convegno “L’inganno dell’Alta Velocità SA-RC” tenutosi a Vallo della Lucania (SA) il 28 maggio scorso su iniziativa del comitato CODICI. Chi vuole, può rivederla nella nostra pagina Facebook.

Un problema non indifferente è l’avversità dei territori attraversati, che lungi dall’accogliere positivamente la nuova infrastruttura, ne hanno criticato il tracciato in più punti. Il caso più eclatante è quello di Eboli, dove i tecnici Italferr, esecutori del progetto per conto di RFI, hanno studiato ben quattro ipotesi di tracciato, comprese tra gli svincoli autostradali di Eboli e Campagna, sull’autostrada A2. Tra queste, quella prescelta è stata proprio quella più invisa ad amministratori ed abitanti ebolitani, a causa dell’elevato impatto con un’area urbana collocata ad est dello svincolo autostradale.

Il tracciato, in quella zona, comporterebbe l’abbattimento di decine di edifici ed opifici, nonché la compromissione in termini di impatto visivo ed emissioni sonore altre decine di unità abitative di residenti non solo frontisti (intesi secondo l’accezione più ampia recepita dalla recente sentenza del Tribunale di Imperia ), che si ritroverebbero la nuova linea AV a pochi metri. È comprensibile che la comunità locale sia allarmata da quello che viene considerato, con qualche ragione, un vero “sventramento” in stile napoleonico.

La contrarietà al tracciato è stata più volte dichiarata, con atti ufficiali, nell’ambito del cosiddetto “dibattito pubblico” in fase di approvazione del progetto di fattibilità Tecnica ed Economica. Anche di recente si sono susseguiti gli incontri tra amministratori locali, comitati, rappresentanti di RFI e di Italferr, ma senza esito. La società ferroviaria rimane infatti ferma nella sua decisione, che propende per la variante in affiancamento all’autostrada, individuata nelle planimetrie allegate al “dossier di progetto” consegnato ai portatori di interesse, come variante B-D, di colore blu-verde (v. figura).

LINEA AV EBOLI

LINEA AV EBOLI
Tracciato della linea AV nei pressi di Eboli, con il dettaglio di particelle da espropriare ed edifici da abbattere

Tra le osservazioni che i tecnici Italferr avanzano a favore della soluzione prescelta, leggiamo nello stesso “dossier”, che l’interferenza con lo svincolo di Eboli “si risolve con la realizzazione di una galleria artificiale in grado di garantire il mantenimento del traffico” (pag. 26). Nessun problema, quindi, ad opere concluse. Ma durante i lavori, come sarà possibile mantenere la continuità delle varie rampe di svincolo, dato che le gallerie artificiali, come è noto, si realizzano lavorando in superficie?

Ancor più interessante è quanto si legge nella seconda osservazione, a commento del tracciato prescelto, sempre a pagina 26: qui si ammette candidamente che “La stretta vicinanza all’infrastruttura autostradale ne comporta l’interferenza con una serie di opere di scavalco, stradali e pedonali, che hanno lo scopo di ricucire le aree a nord e a sud dell’autostrada”.

Tutte opere molto complesse, simili a quelle realizzate, per fare un esempio, lungo la A4 Torino-Milano e la A1 Milano-Bologna per la realizzazione della linea AV Torino-Milano-Bologna; responsabili, a parere di molti, dello straordinario incremento dei costi dell’opera, proprio a causa della necessità di ricostruire tutte le opere di scavalcamento autostradale, svincoli compresi.

Opere che non sarebbe necessario realizzare nel caso si scegliesse l’alternativa “magenta”, lettera A, che si sviluppa molto più a sud del tracciato autostradale, in aree di campagna pressoché libere da edificazioni ed interferenti con pochissime opere infrastrutturali. Non a caso, quella preferita dall’amministrazione locale.

Ma ciò che regge meno nel ragionamento riportato in relazione, lo leggiamo al punto successivo, in cui, a vantaggio della soluzione prescelta (tracciato blu-verde) si afferma che essa comporta una “Importante riduzione delle aree intercluse”. Affermazione sorprendente: già l’osservazione del tracciato evidenzia come tra autostrada e ferrovia si formano delle piccole aree, lunghe e strette, che comportano la classica configurazione delle “aree intercluse”. Aree che sarà difficile raggiungere senza opportune opere di scavalcamento o attraversamento. E che perderebbero, fatalmente, molto del loro valore.

Quale sarebbe la “riduzione” delle aree intercluse? Secondo la relazione il confronto è con la soluzione magenta dove, ad un occhio poco avvezzo alla materia, le aree intercluse, tra autostrada e ferrovia, sembrerebbero enormi. Ma in realtà, proprio la condizione planimetrica delle aree, molto estese, non le configura affatto come “intercluse” da parte della nuova opera.

La quale, essendo realizzata quasi interamente su viadotto, garantisce quella “trasparenza territoriale” tanto ricercata dagli estensori del tracciato ferroviario, ovvero la possibilità di raggiungere le aree comprese tra autostrada e ferrovia comodamente da sud attraverso la viabilità esistente, puntualmente scavalcata dalla linea. Senza alcuna sostanziale variazione rispetto alla condizione esistente.

Pertanto, le aree, al di la di quelle espropriate e di quelle immediatamente a ridosso, non perderebbero il loro valore commerciale, in quanto manterrebbero il legame con il territorio. A differenza di quelle che si troverebbero non soltanto comprese tra ferrovia ed autostrada, nel caso della soluzione preferita da RFI, ma anche ridotte a fettine difficilmente raggiungibili dall’esterno. E questa si che può considerarsi “interclusione”! In sostanza, se per la soluzione verde il problema si pone certamente, per quanto riguarda il tracciato magenta, esso, in pratica, non esiste.

Leggiamo, inoltre, a scapito della variante “verde” che “La realizzazione della galleria artificiale per sottoattraversare l’Autostrada richiede diverse fasi realizzative che prevedono la parziale chiusura delle carreggiate autostradali e con notevoli impatti sulla circolazione viaria” Anche in questo caso, la soluzione magenta comporterebbe un minore impatto, in quanto l’attraversamento dell’autostrada avverrebbe in quota.

Certo, sarebbe necessario “un impalcato di dimensioni notevoli (superiore a 120 m)” ma, come è usuale in questi casi, tale impalcato potrebbe essere posto in opera con avanzamento “a sbalzo” da effettuare durante una breve interruzione del traffico autostradale. L’esempio è quello del recente varo di tre viadotti ferroviari  sulla nuova linea AV Napoli-Bari per lo scavalco della viabilità principale, nei pressi di Acerra: operazioni avvenute nell’arco di una sola giornata.

Inoltre, la stessa relazione, al punto 4, rappresenta che lungo il tracciato verde “Si genera un’interferenza con una vasca di raccolta acqua ad uso energetico con annessa Turbina elettrica di gestione del Consorzio in bonifica in Destra del fiume Sele”.

Poco significativa appare l’osservazione a vantaggio della scelta di RFI secondo la quale “Migliorano le prestazioni in termini di velocità” in quanto, poco prima, si legge che il tracciato A (magenta) è stato studiato per “garantire velocità elevate” (pag. 25).

Riepilogando, il tracciato magenta (A) presenta i seguenti vantaggi rispetto a quello blu-verde (B-D), ovvero:

1) assenza reale di aree intercluse.

2) nessuna interferenza con lo svincolo di Eboli

3) nessuno sventramento di aree abitate.

4) più agevole attraversamento della A2

5) nessuna sostanziale differenza in termini di velocità di tracciato.

Di fronte a tali evidenze, ci chiediamo per quale motivo i tecnici Italferr ed i vertici RFI si ostinino a perseguire questa scelta di tracciato, che crea molti più problemi di quanti ne risolva.

Occorre anche rammentare che a mente dell’art. 6 della Convenzione di Aarhus, il pubblico interessato è informato nella fase iniziale del processo decisionale in materia ambientale in modo adeguato, tempestivo ed efficace, mediante pubblici avvisi o individualmente … Ciascuna parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva. Ove opportuno, ciascuna parte incoraggia i potenziali richiedenti a individuare il pubblico interessato, ad avviare discussioni e a fornire informazioni sugli obiettivi della richiesta prima di presentare la domanda di autorizzazione.

Ora, nel caso che ci riguarda il procedimento “di ascolto” è stato attivato su progettazioni che sono apparse già definite,  senza spazi per il coinvolgimento dei cittadini, la cui partecipazione è stata pertanto retrocessa a mera presa d’atto, ad un passaggio di rango notarile, insomma. Non è, infatti, discutibile che RFI Spa abbia cominciato a lavorare al progetto già nel secondo semestre del 2020 e che le date apposte in calce agli elaborati, più recenti, altro non siano che il sigillo ad una elaborazione avviata molti mesi prima.

Pertanto, occorrerebbe riflettere sulla utilità di questi incontri pubblici, dove piuttosto che prendere atto della volontà dei territori, sembra che ci si impegni esclusivamente ad ottemperare ad una fastidiosa formalità imposta dal Codice dei Contratti.

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