tempi di percorrenza tra le principali città europee previsti nel Piano della Commissione Europea
Nel 2025 l’Unione Europea ha deciso di fare una scelta chiara: trasformare la mobilità del continente con un grande progetto infrastrutturale che cambierà il modo in cui cittadini e merci si muovono. Con la comunicazione “Connecting Europe through High-Speed Rail”, la Commissione Europea punta a creare, entro il 2040, una rete ferroviaria ad alta velocità realmente europea, capace di collegare le capitali, le grandi città e i principali centri economici, abbattendo tempi di percorrenza e emissioni.
L’obiettivo è ambizioso e quantificato: raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030 rispetto al 2015 e triplicarlo entro il 2050. Oggi, a dieci anni dall’inizio di quel percorso, l’aumento del traffico è stato solo del 17%. Nel 2023 la lunghezza complessiva delle linee AV operative in Europa era di 12.128 chilometri, concentrate per lo più in Spagna, Francia, Italia e Germania. L’Europa centrale e orientale resta ancora ai margini, con collegamenti frammentati o assenti.
Per colmare queste distanze, Bruxelles ha fissato una scadenza precisa: il completamento della rete principale TEN-T (Trans-European Transport Network) entro il 2040, con collegamenti ad almeno 200 km/h tra le principali città dell’Unione. Secondo le stime contenute nel piano, l’investimento necessario per portare a termine questa infrastruttura ammonta a 345 miliardi di euro. Ma l’impatto economico atteso è molto maggiore: la Commissione calcola benefici netti per la società pari a 750 miliardi di euro, grazie alla riduzione dei tempi di viaggio, all’aumento dell’occupazione e al miglioramento della coesione territoriale.
Un’analisi esterna citata nel documento stima che l’estensione della rete oltre i limiti della TEN-T — fino a triplicare la lunghezza attuale e includere velocità superiori ai 250 km/h — genererebbe un ulteriore effetto positivo, con oltre 1,5 milioni di anni/uomo di lavoro creati entro il 2050. La rete ferroviaria ad alta velocità sarà quindi uno dei pilastri industriali e ambientali dell’Europa del prossimo ventennio.
Il piano propone una rete realmente integrata, dove ogni tratto ad alta velocità è collegato ai corridoi europei esistenti e alle reti regionali. Grandi progetti come la Galleria di base del Brennero, la Rail Baltica, la Lione–Torino e il collegamento fisso del Fehmarn Belt (tra Germania e Danimarca) ne sono i simboli. Una volta completata, questa rete permetterà di ridurre della metà o più i tempi di viaggio tra le capitali europee: da Roma a Vienna in meno di 4 ore, da Parigi a Berlino in 5, da Varsavia a Praga in poco più di 3.
Per finanziare la trasformazione, Bruxelles punta su una combinazione di risorse pubbliche e private. Negli ultimi vent’anni, più di 100 miliardi di euro sono stati destinati a progetti ferroviari attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa (CEF), i fondi di coesione e il Dispositivo per la ripresa e la resilienza (RRF), mentre la Banca Europea per gli Investimenti ha erogato oltre 40 miliardi di euro di prestiti al settore ferroviario tra il 2016 e il 2024. Ma la domanda di finanziamenti è molto più alta: l’ultima call CEF del 2024 è stata sovrascritta di 6,6 volte rispetto ai fondi disponibili.
Per questo la Commissione annuncia la creazione, entro il 2026, di un “High-Speed Rail Deal”, un patto europeo per mobilitare nuovi investimenti pubblici e privati, e di una strategia di finanziamento comune che coinvolgerà governi, gestori di infrastrutture, banche e investitori.
Non si tratta solo di binari e gallerie. Il piano tocca anche le regole di mercato e mira a rendere l’offerta ferroviaria europea più competitiva. Gli ostacoli oggi sono tanti: difficoltà ad accedere a tracce orarie transfrontaliere, tariffe d’accesso elevate, mancanza di materiale rotabile disponibile, procedure lente di omologazione, frammentazione tecnica.
Per affrontarli, la Commissione prevede un nuovo Regolamento sulla gestione della capacità ferroviaria, strumenti finanziari innovativi per facilitare l’acquisto o il leasing dei treni, e una normativa per creare un vero mercato europeo del materiale rotabile usato, vietando la demolizione anticipata dei treni ancora funzionanti.
Si prevede inoltre, entro il 2026, una legge europea sulla bigliettazione digitale, che permetterà di acquistare con un’unica piattaforma biglietti multimodali e multi-operatore per viaggi in tutta Europa.
Bruxelles vuole anche spingere gli Stati membri a ridurre le tariffe d’accesso alla rete e a garantire condizioni fiscali eque tra i diversi mezzi di trasporto, inclusa la possibilità di ridurre l’IVA sui biglietti ferroviari per incentivare il treno rispetto all’aereo.
L’altro grande asse del piano è l’innovazione industriale. La Commissione ricorda che il settore ferroviario europeo impiega circa 650.000 persone e rappresenta lo 0,35% del PIL dell’Unione, con una crescita media annua del 3%.
Ma anche questo comparto è sotto pressione: la concorrenza internazionale si fa più aggressiva e la frammentazione normativa tra Stati frena l’efficienza. Per questo Bruxelles vuole armonizzare gli standard tecnici e produttivi e promuovere la co-creazione del nuovo treno europeo ad alta velocità, interoperabile su tutte le reti. Il progetto sarà sostenuto dal programma Europe’s Rail Joint Undertaking, che lancerà nel 2026 un grande bando di ricerca dedicato.
Un ruolo centrale è riservato al sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), considerato la chiave dell’interoperabilità e della sicurezza. Oggi il suo dispiegamento è disomogeneo: alcuni Paesi, come Belgio e Danimarca, hanno già deciso di sostituire completamente i sistemi nazionali di segnalamento, altri sono ancora in ritardo.
La legislazione TEN-T impone che tutta la rete europea sia equipaggiata con ERTMS entro il 2040, e la Commissione stima che, per raggiungere questo obiettivo, sarà necessario triplicare la capacità produttiva dell’industria ferroviaria europea, con un potenziale di mercato superiore a 18 miliardi di euro.
La dimensione ambientale è altrettanto cruciale. Gli eventi meteorologici estremi degli ultimi anni — dalle alluvioni del 2021 in Germania e Belgio, con 38 miliardi di euro di danni complessivi, alla tempesta Daniel del 2023 in Grecia — hanno mostrato la vulnerabilità delle infrastrutture. Per questo la Commissione vuole che tutte le nuove linee siano progettate con criteri di resilienza climatica e a emissioni ridotte, promuovendo l’uso di materiali sostenibili, energie rinnovabili e valutazioni ambientali armonizzate già in fase di progettazione.
Infine, la governance. Il piano prevede di rafforzare il ruolo dell’Agenzia Ferroviaria Europea (ERA), che avrà più competenze in materia di sicurezza, digitalizzazione e omologazione tecnica, e di creare un Cruscotto europeo dell’alta velocità per monitorare annualmente i progressi. La Commissione organizzerà tavoli di lavoro tra Stati membri e gestori per risolvere i colli di bottiglia, mentre i coordinatori TEN-T dovranno presentare entro il 2026 piani di lavoro aggiornati per ogni corridoio.
Se realizzato secondo i tempi previsti, questo programma non solo ridurrà le emissioni del trasporto europeo, ma cambierà la geografia stessa del continente. In molti casi, città oggi lontane diventeranno raggiungibili in poche ore: un passo concreto verso quella ‘Europa delle persone’ evocata da Bruxelles, in cui la coesione territoriale e la competitività industriale si fondono in una stessa visione.
Un’Europa che, per una volta, sceglie di costruire la propria unità non nei cieli, ma sui binari.
