Il confronto tra i grandi porti del Nord Europa e i principali scali italiani – Genova, Trieste e Gioia Tauro – mette in luce una contraddizione strutturale del sistema logistico nazionale: l’Italia possiede una posizione geografica centrale nel Mediterraneo, ma non dispone di un Piano nazionale della portualità capace di valorizzarla in una prospettiva di lungo periodo, guardando ai prossimi decenni e non alla prossima scadenza elettorale.
Porti come Rotterdam, Anversa e Amburgo non sono semplici infrastrutture portuali, ma nodi centrali di un sistema logistico integrato a livello nazionale ed europeo. In questi Paesi le scelte infrastrutturali sono coerenti nel tempo, le connessioni ferroviarie e fluviali fanno parte di una visione industriale stabile e il porto è considerato uno strumento di politica economica e produttiva, non un’infrastruttura isolata.
Il risultato è evidente: anche in una fase di stagnazione dei volumi, il Nord Europa continua a controllare la catena del valore, attirando investimenti, funzioni avanzate e capacità decisionale sulle rotte globali.
In Italia accade l’opposto. Genova resta il principale porto gateway del Paese, ma cresce lentamente, frenata da limiti fisici, urbanistici e da una complessa integrazione infrastrutturale. Limiti che non saranno rimossi, se non parzialmente, dalle costosissime opere attualmente in corso, che consentiranno “accosti” e spazi portuali comunque limitati alle grandi portacontainers.
Trieste è lo scalo più proiettato verso l’Europa centrale, forte sulla ferrovia e sempre più attrattivo per Austria e Germania, ma si muove in assenza di una chiara strategia nazionale; forse perchè la gestione operativa del terminal container è affidata ad HHLA, gruppo del porto di Amburgo, che considera lo scalo giuliano nient’altro che una succursale periferica di quello tedesco.
Eppure, per le “ascelle” del sistema portuale italiano non mancano certamente le risorse per l’adeguamento infrastrutturale, al punto da aver praticamente “monopolizzato” quanto previsto dal PNRR per il rilancio della portualità su tutto il territorio nazionale.
Gioia Tauro, infine, rappresenta uno dei maggiori paradossi del sistema: un hub di transhipment tra i più importanti del Mediterraneo, capace di superare nel 2025 i 4,5 milioni di TEU, ma ancora marginale nelle politiche logistiche e industriali italiane. Forse perchè il Bel Paese continua a puntare sul nord, nella convinzione, sbagliatissima, che la “locomotiva” settentrionale possa trainare, per sempre, il treno dell’economia nazionale. Tuttavia, Gioia Tauro, come in generale i porti meridionali, cresce. Non perché inserito in un Piano nazionale coerente, ma nonostante la sua assenza.
Il Mediterraneo intercetta oggi circa il 25% del traffico mondiale di container. È il mare delle grandi rotte Asia-Europa, del Canale di Suez e di una competizione geopolitica sempre più intensa. Eppure l’Italia, pur trovandosi al centro geografico di questo sistema, non ha ancora definito se vuole essere una piattaforma logistica euro-mediterranea o restare un insieme di porti che competono tra loro senza una direzione comune.
L’assenza di una strategia nazionale sul sistema portuale ha portato anche a sottovalutare fattori geopolitici e commerciali fondamentali, come il rapporto con la Cina. La rinuncia italiana alla Via della Seta ha segnato il fallimento di un tentativo che, pur con tutti i necessari controlli e cautele, avrebbe potuto attrarre verso l’Italia flussi di traffico oggi intercettati da altri Paesi mediterranei. Emblematico è il caso della Grecia, dove il porto del Pireo, gestito da Cosco, è diventato un hub strategico per i traffici asiatici, sostenuto da investimenti infrastrutturali e da un progetto di collegamento ferroviario verso Budapest, che rafforza il legame diretto tra Mediterraneo ed Europa centrale.
In questo quadro, i porti del Mezzogiorno, pur collocati nel cuore delle rotte marittime globali, continuano a essere trattati come infrastrutture periferiche. Il limite non è marittimo, ma terrestre: senza connessioni efficienti, continue e affidabili verso il resto del Paese e dell’Europa, questi scali restano eccellenti punti di approdo per le navi, ma deboli sul piano logistico e industriale.
In questa prospettiva, il Ponte sullo Stretto non rappresenta solo un’opera simbolica o una scelta politica contingente, ma un’infrastruttura strutturale di sistema. Collegare stabilmente la Sicilia alla rete continentale significa integrare Gioia Tauro e i porti siciliani in una dorsale logistica continua, trasformando il Mezzogiorno da terminale marginale a snodo strategico del Mediterraneo.
Senza questa continuità infrastrutturale, la valorizzazione dei porti meridionali resta incompleta e confinata al solo ruolo marittimo.
Il confronto con il Nord Europa è netto: lì esiste una visione di lungo periodo, in Italia esistono singoli porti di qualità. Finché non verrà definito un Piano nazionale della portualità di ampio respiro, capace di guardare ai prossimi decenni, integrare Nord e Sud, chiarire i ruoli dei diversi scali e collocare l’Italia nella competizione geopolitica e logistica globale, il Paese continuerà a occupare il centro del Mediterraneo solo sulle mappe, lasciando ad altri il controllo economico e strategico delle rotte.
