IL TRAM A PALERMO: DAI PROBLEMI DI OGGI AL FALLIMENTO DI DOMANI






Il recente report della Corte dei Conti dell'Unione Europea sulla rete tranviaria di Palermo, in parte finanziata con fondi europei, ha certificato il mancato ottenimento degli obiettivi che si volevano conseguire realizzando l'infrastruttura. La notizia non ci ha lasciato affatto sorpresi: da tempo commentiamo i problemi che da tempo interessano questo sistema di trasporto pubblico, e che ultimamente si sono palesati con cadenza sempre più ravvicinata.


E' di pochi giorni fa la notizia della messa in mora del Comune da parte di AMAT, che richiede qualcosa come 120 milioni di Euro di arretrati a Palazzo delle Aquile, maturati dal 2016 in poi. Una media di circa 26 milioni all'anno, pari, all'incirca, alla differenza tra quanto doveva essere incassato con la Ztl (30 milioni) e quanto effettivamente è entrato nelle casse di AMAT (poco più di 3 milioni).

La cosa non ci ha sorpreso più di tanto. All’inizio dell’anno in corso sono stati resi noti i dati relativi alla manutenzione dei tram di Palermo: essi hanno rivelato che AMAT necessita di € 9.000.000 di arretrati soltanto per gli oneri per l’ordinaria manutenzione delle vetture. Soldi che servono a coprire un debito con il manutentore Bombardier che, come sappiamo, è legato ad AMAT da un contratto che è scaduto il 31 dicembre scorso. La gara per il Global Service, ovvero per tutto il servizio di manutenzione avrebbe dovuto garantire la continuità per il prossimo triennio, è andata deserta per ben due volte; attualmente, pertanto, si opera in regime di “prorogatio”. Nel frattempo, avevamo già assistito, in piena estate, alla drastica riduzione delle corse tranviarie, con attese che hanno superato spesso i 50 minuti, portando la media agli attuali 20 minuti. Motivo: l’assenza di autisti; per non fermare gli autobus, si è pensato bene di farli guidare ai conducenti tranviari.


Una brutta notizia dopo l'altra per l'Amministrazione comunale, che tanto confida sulle proprietà taumaturgiche del mezzo tranviario, è arrivata dal Ministero per le Infrastrutture ed i Trasporti ed ha riguardato non la rete in esercizio ma il suo prolungamento. Si tratta delle nuove linee D, E, F e G, escluse dal finanziamento disponibile nell'ambito del cosiddetto "1° avviso" ministeriale con un decreto datato 18 dicembre 31/12/2019. Le quattro linee di cui sopra sono la prosecuzione naturale di altre tre nuove linee (A, B e C) da realizzare con i fondi per il Patto per Palermo: anche su questa parte di nuova rete tranviaria si sono abbattuti manifestati i dubbi circa la finanzi abilità, dato che il progetto non è ancora dotato di “atti giuridicamente vincolanti” da ottenere entro il 31 dicembre di quest'anno. Scadenza rinviata di due anni, che dovrebbero bastare ad approvare il progetto definitivo, a mandare in gara la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori, oltre a firmare il relativo contratto. Basteranno?


Nel frattempo, avevamo già assistito, in piena estate, alla drastica riduzione delle corse tranviarie, con attese che sono arrivate, in alcune linee, a superare i 50’, portando la media agli attuali 20’. Motivo: l’assenza di autisti, a causa dell’impossibilità ad assumere gli “stagionali” per problemi legati alla nuova normativa che ha ridotto l’applicabilità di queste soluzioni contrattuali. Per non fermare gli autobus, si è pensato bene di spostare su questi ultimi mezzi i conducenti di tram, appositamente addestrati, per mesi, alla conduzione dei mezzi su ferro.


Potrebbero considerarsi episodi se non si accompagnassero ai seri dubbi che abbiamo spesso manifestato sia prima che durante l'entrata in funzione dell'esercizio tranviario. Non perché avessimo qualcosa contro questo sistema di trasporto, anzi, ma perché conosciamo i delicati equilibri economico-finanziari che non possono essere ignorati se si programma seriamente la realizzazione ma soprattutto la gestione di un sistema così complesso. E’ infatti impensabile progettare un sistema di trasporto così sofisticato e complesso senza porsi il problema della sua gestione nel periodo di esercizio soprattutto per due aspetti fondamentali:


  • la complessità degli interventi manutentivi: come accennato prima si tratta di vetture ed impianti fissi tecnologicamente all’avanguardia, che richiedono altissime professionalità ed alti costi per l’approvvigionamento dei pezzi di ricambio, che non si trovano facilmente sul mercato e che anzi devono essere acquistati da produttori che lavorano sostanzialmente in monopolio;

  • il bilancio economico del sistema di trasporto che, per sua natura, non può avere introiti tali da compensare le spese e che necessita di essere inserito in una organizzazione che comprenda anche altre fonti di introito, oltre a quelle pubbliche.


Non è un caso che spesso il sistema tranviario, nelle realtà più virtuose, è associato alla gestione di altri sistemi. Basterà, a tal proposito, citare due esempi, che coinvolgono gestori sia pubblici che privati.


A Torino, l'azienda pubblica che gestisce i trasporti torinesi, GTT, si occupa, oltre che della estesa rete tranviaria sabauda (9 linee per complessivi 256 km, di cui 97 “protetti”), anche delle linee automobilistiche (88 linee e 70 suburbane, esercite con 1450 bus), della metropolitana (linea 1, 12,5 km con 21 stazioni), dei 25 parcheggi pubblici (50.000 posti-auto) e persino del servizio ferroviario, ovvero parte di esso (2 linee esercite con 38 convogli), in tutta l’area metropolitana ed oltre. GTT opera infatti su 220 comuni nei dintorni di quello della Mole. Dal punto di vista del bilancio, l’azienda ha avuto qualche problema nel 2016, quando ha chiuso in “rosso” ma soltanto a causa dei ritardi nel pagamento dei contributi pubblici; ha infatti recuperato nei due anni successivi, chiusi rispettivamente in pareggio ed addirittura con un buon utile nel 2018.


Altro esempio peculiare, che può raffrontarsi alla situazione palermitana, ci viene dalla recentissima rete tranviaria di Firenze. Essa comprende due linee, lunghe complessivamente 16,8 km, denominate T1, entrata in esercizio nel 2010, e T2, attivata nel 2019. Sono state realizzate in Project Financing “parziale”, un contratto in cui alle risorse private si aggiunge un contributo pubblico, nella fattispecie pari al 65%. Esso comprende, oltre alla costruzione delle infrastrutture, anche la gestione del sistema: pertanto, la concessionaria “Tram di Firenze s.p.a.” comprende, oltre alle imprese che hanno materialmente realizzato l’opera, tra cui Hitachi Rail Italy ed Alstom, anche RATP, che opera ormai in campo internazionale e che da sempre gestisce la rete dei trasporti pubblici di Parigi. La gestione omnicomprensiva del sistema prevede un termine: l’anno 2035. In questo periodo all’amministrazione pubblica non resta che corrispondere il contributo regionale spettante per il servizio sociale reso, come previsto dalla Legge: qualora ciò non bastasse, sarebbe esclusivamente un problema del gestore privato, tenuto comunque per contratto a garantire l’erogazione del servizio. Si notino le differenze con la situazione palermitana dove, con cadenza triennale, occorre trovare un nuovo manutentore a prezzi correnti di mercato; con tutte le immaginabili ripercussioni sulla continuità del servizio in caso di ritardo nell'espletamento della gara di appalto o, peggio, qualora la stessa vada deserta. Permanendo il controllo complessivo della gestione ad un’azienda pubblica, AMAT, che riversa annualmente il proprio disavanzo a carico della mano pubblica.


Prescindendo dagli atavici problemi di bilancio della municipalizzata palermitana è evidente che il mantenimento in esercizio della rete tranviaria palermitana presenta problemi non da poco. Se si decide di lasciare, come nei “desiderata” dell’amministrazione, il controllo del sistema ad un gestore pubblico, rimane l'incertezza della quantità di denari da corrispondere ogni anno perché il sistema rimanga in esercizio. D’altronde, anche se la gestione AMAT ha ampi margini di miglioramento, a partire da un ridisegno della rete in chiave intermodale, la carenza di risorse non può consentire una programmazione efficace in ambito pluriennale, come pur si dovrebbe in un’azienda virtuosa. Eppure, si sapeva sin dalla fase progettuale (partita almeno una ventina di anni fa) che il tram è, fra tutti i mezzi pubblici, quello che ha il maggior costo per passeggero*km prodotto: prova ne sia che, come è noto, per il finanziamento del nuovo sistema si è fatto ricorso alla ZTL che, purtroppo, non ha dato i frutti sperati in termini di gettito.


Ma allora, perché mai a Palermo non si è pensato, oltre che a costruire la rete tranviaria, a programmarne la gestione, magari procedendo come si è fatto a Firenze con un partenariato pubblico-privato che comprendesse entrambi? Qualora l’idea della gestione privata non fosse stata gradita, perché non prendere in considerazione il modello torinese (ma potremmo anche dire milanese e di tante altre città…) dove, pur mantenendo la gestione in mano pubblica, si ottengono risultati ben più rassicuranti? In fondo, si poteva pur creare un'azienda in grado di acquisire i servizi attualmente gestiti da AMAT aggiungendo ad essi altri servizi pubblici: ad esempio, il car sharing, il bike sharing, il servizio ferroviario ed i parcheggi a pagamento. Curiosamente, per quanto concerne quest’ultimo aspetto, il progetto delle nuove linee tranviarie comprende parcheggi per 2500 posti che saranno realizzati e gestiti da privati in project financing….


Naturalmente, non si può prescindere dal coinvolgimento diretto della città metropolitana nella gestione del servizio su ferro: il passante ferroviario è attualmente gestito dalla Regione siciliana all'interno del contratto di servizi con Trenitalia, che non riesce a garantire più di due treni l’ora. Il risultato, ben prevedibile, è che i potenziali passeggeri, impossibilitati a salire sui convogli strapieni, rimangono a terra durante le ore di punta. Nulla è dato sapere sulla futura gestione dell'Anello ferroviario, interamente ricadente nel pieno centro di Palermo: lo gestirà la Regione, sempre attingendo alle esigue risorse di un contratto concepito per servire l’intero territorio siciliano?


Ricapitolando: a Palermo ci si è dotati di 4 linee tranviarie scollegate tra loro con due depositi, gestiti da AMAT che a cadenza triennale deve affidare in appalto la manutenzione dei mezzi, impossibile da eseguire con risorse proprie. Senza altri introiti se non quelli esigui provenienti da introiti tariffari e ZTL, oltre ai contributi regionali, si trova già in difficoltà per far fronte alle spese di gestione, ma si troverà fra qualche anno, secondo i programmi del Comune, a gestire altre 7 linee tranviarie, con una rete che passerà dagli attuali 18 km a 55 con orizzonte temporale 2025. Nel frattempo, in città è già entrato in funzione il Passante ferroviario e sarà completato (previsione ottimistica 2023) l’Anello ferroviario, entrambi gestiti separatamente. Allo stato, non esiste una supervisione in grado di rendere effettiva la collaborazione dei sistemi, su scala quanto meno provinciale, a cominciare dal biglietto unico. Non essendosi attuate soluzioni simili a quelle sopra citate a titolo di esempio, ci chiediamo quali saranno le chances della rete tranviaria, vero anello debole del sistema, di sopravvivere al di là di qualche anno. E’ infatti evidente a chi abbia un minimo di lungimiranza, oltre che qualche conoscenza tecnica, che la permanenza di questa situazione condurrà presto alle peggiori conseguenze: i segnali, dall’aumento delle attese alle fermate alla difficoltà nella continuità manutentiva, ci sono già tutti.


Sarà compito degli amministratori pubblici scegliere la strada migliore per risolvere i problemi presenti e mantenere il servizio in efficienza per il futuro; non prima, però, di aver abbandonato slogan e frasi fatte, buoni per la campagna elettorale ma dannosi e fuorvianti quando si tratta di amministrare la cosa pubblica.

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