LE GRANDI OPERE PER LA SICILIA: QUELLE FARLOCCHE E QUELLE NECESSARIE


Qualche settimana fa abbiamo assistito alla roboante presentazione di un progetto tanto ardito quanto ambizioso che riguarda Palermo: un'arteria autostradale che colleghi le due autostrade provenienti da Catania e Mazara del Vallo, attraversando la città sottoterra e, in parte, sotto l’alveo marino; in tal modo potrebbe servire, con un apposito svincolo, anche il Porto. Un’opera faraonica da 1,2 miliardi di euro, non a caso ribattezzata “megatunnel”.


A presentarla con i rappresentanti dell’Autorità portuale di Palermo, non c’era un esponente della destra imprenditoriale, da sempre affascinata dal mito del progresso e, quindi, delle grandi opere, né un rappresentante della sinistra neo-liberista alla Blair, aperta al mercato ed allo sviluppo infrastrutturale ad esso legato.


Per l'occasione, al cospetto di giornali e televisioni, convocati in massa, c’era un esponente del movimento politico più contrario alle cosiddette grandi opere che l’Italia abbia mai conosciuto, piazzato recentemente al governo come viceministro alle infrastrutture. Ci sarebbe da meravigliarsi, e parecchio, se non fossimo ormai abituati alle sorprese della politica contemporanea, legata ai sondaggi ed ai social perché costretta, onde poter dare sopravvivere a sé stessa, alla ricerca spasmodica del facile consenso. Prenderemmo atto con piacere della svolta favorevole, finalmente, alle infrastrutture necessarie allo sviluppo, se non fosse che la stessa, prima che alla funzionalità ed utilità delle proposte che mette in campo, dimostra di avere proprio il consenso come unico scopo.


Infatti, se così non fosse, e se certe opere si inquadrassero nell’ambito della reale fattibilità piuttosto che nel sensazionalismo del momento, sarebbero regolarmente inserite in una qualsivoglia programmazione, all’interno di un quadro infrastrutturale coerente e calato nelle reali necessità del territorio.

L’opera in oggetto, per entrare un tantino nel merito, non rientra né nel PRG vigente né in quello in fase di redazione ed ancora inspiegabilmente lontano dall’approvazione, nonostante i continui proclami dell’amministrazione comunale palermitana; non se ne trova traccia neanche nel PSP (Piano Strategico per Palermo), nel PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano), né nell’elaborando PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile). Elaborati che, se fossero stati consultati, avrebbero suggerito agli arditi redattori del “megatunnel” di evitare il piazzamento degli imbocchi sud in pieno parco di Maredolce, all’interno di un bel laghetto da ricreare a fregio dell’omonimo castello normanno. Per non parlare dell’imbocco nord, situato all’incrocio tra viale Strasburgo e viale Francia: strada, quest’ultima, che occorrerebbe trasformare in autostrada a 4 corsie, per la gioia degli abitanti dei palazzi e dei fedeli della chiesa prospiciente il viale.



A dimostrare l’estemporaneità e l’improvvisazione di certe idee, in campi che meriterebbero ben altri livelli di approfondimento, si pensi soltanto ad un ultimo aspetto. Pochi mesi fa, sempre a Palermo, veniva presentato un altro progetto, forse ancor più faraonico, legato proprio alla portualità palermitana. Si trattava del progetto da 5 miliardi di euro per realizzare un nuovo “porto hub”, redatto da Eurispes; esso prevede una nuova area portuale realizzata su una piattaforma collegata con la costa all’altezza della Bandita, larga circa 300 metri e lunga ben tre chilometri. Tale struttura garantirebbe 9 km di banchine ed un piazzale di circa 200 ettari, da raggiungere mediante una nuova viabilità di accesso che, però, nulla ha a che vedere con il megatunnel di cui sopra. Il quale, casomai non solo taglierebbe fuori l’area della Bandita in cui sarebbe situato il “megaporto”, ma fornirebbe accessi qualificati ad un porto, quello già esistente, del tutto privo di traffico merci ed ormai destinato esclusivamente alla movimentazione dei passeggeri. Un tipo di mobilità che, come è noto agli esperti del settore, non ha dimensioni tali da giustificare autostrade e svincoli dedicati, tanto meno se realizzati sotto il fondo del mare. Ciò prescindendo, per carità di Patria, da qualsiasi valutazione sull’impatto ambientale di un’opera che andrebbe a sconvolgere per sempre il waterfront palermitano.


Poche semplici considerazioni che aiutano a comprendere come chi avanza certe idee, nonostante le ambizioni, non si preoccupi di confrontarsi non soltanto con la pianificazione territoriale esistente, ma neanche con le condizioni al contorno che, nella redazione di un progetto, è assolutamente necessario conoscere prima ancora di mettere mano a disegni e calcoli.

Insomma, approssimazione e superficialità al potere, in barba agli interessi dei cittadini che, magari, non forniti delle opportune conoscenze, possono farsi abbindolare da tanta fantasia.


OPERE NECESSARIE, MA ACCANTONATE


Nel contempo, assistiamo attoniti all’accantonamento di idee progettuali e persino qualcosa in più (contratti già stipulati), che tanto potrebbero essere utili alla Sicilia e non solo. Ricordiamoci infatti che il rilancio del Meridione, e della Sicilia che ne rappresenta un’ampia fetta, è indicato dagli esperti come la chiave di volta per un rilancio complessivo dell’economia nazionale che non potrà sempre contare, in via esclusiva, sulla locomotiva lombardo-veneta per reggere il confronto con i giganti dell’economia mondiale. Pensare in grande, in questo caso, sarebbe utile ed opportuno, per quanto riguarda le infrastrutture, al fine di dare seguito ad uno sviluppo in grado di limitare l’attuale gap esistente tra sud e nord del paese.


IL PONTE SULLO STRETTO


E’ evidente che l’occasione mancata più grande di tutte è rappresentata, in tal senso, dal Ponte sullo Stretto, opera già appaltata e contrattualizzata ma incredibilmente bloccata da un voto del Parlamento. Caso più unico che raro, nella storia mondiale, di annullamento, anzi “caducazione” di un contratto per Legge. E che, vedremo presto, sanzionabile con pesanti penali a favore del contraente, che si è visto sottrarre all’improvviso l’aspettativa di utile su qualcosa come 8 miliardi di Euro di prestazioni. Proprio nei prossimi giorni è previsto il parere di legittimità dei giudici della Corte Costituzionale sulla legge stessa, al fine di stabilire i criteri di indennizzo che potrebbero essere molto penalizzanti per lo Stato.


Realizzare l’opera comporterebbe invece, oltre all’ attivazione di un rilancio dell’occupazione con la creazione di posti stimati (fonte ANCE Calabria) in 100.000 per 8 anni, le seguenti ricadute positive sul territorio siciliano:

  • Fine dell’isolamento della rete infrastrutturale siciliana dalla rimanente rete nazionale: in questo modo si favorirebbe il rilancio del trasporto delle merci via terra, in particolare per quanto riguarda la rete ferroviaria. La convenienza della ferrovia, in questo senso, si esprime oltre gli 800 km di distanza, e pertanto si promuoverebbe l’utilizzo dello spostamento su ferro che, all’interno dell’isola, non converrebbe essendo impossibile raggiungere tale distanza.

  • Estensione alla Sicilia della rete ad alta velocità: impensabile estendere il servizio oltre lo stretto in assenza di un’infrastruttura stabile di collegamento. I treni AV, infatti, non sono “traghettabili” perché a composizione bloccata, a differenza degli attuali Intercity realizzati con carrozze tradizionali che, però, ne limitano la velocità ben al di sotto dei livelli AV. Ragion per cui il vettore aereo, che non ha confronti con il treno per tempi di percorrenza, continua ad operare in regime di sostanziale monopolio, favorendo le sperequazioni in termini di tariffe di cui tanto si parla proprio in questi giorni, a danno dei viaggiatori siciliani.

  • Drastica riduzione dei tempi di percorrenza su gomma nei collegamenti da e per il continente, tuttora gravati dai tempi di attesa all’imbarco, di navigazione e di coda allo sbarco, con grave danno per la competitività di tutti gli operatori economici siciliani rispetto a tutti gli altri operatori nazionali.

  • Fine della dipendenza dalle condizioni del tempo, che rallentano o addirittura impediscono la navigazione nei periodi di maggiore maltempo.

  • Riduzione drastica degli effetti della stagionalità, che portano anche a 3 ore l’attesa all’imbarco nei periodi estivi caratterizzate dalle punte di affluenza verso l’isola e viceversa.

  • Creazione di una nuova area metropolitana comprendente le aree urbane di Messina e Reggio Calabria, già oggi interdipendenti ma fortemente penalizzate dall’assenza di un collegamento diretto. Si pensi, a tal proposito, alla creazione della “metropolitana dello Stretto” da realizzare attraverso il Ponte.

  • Rilancio della portualità siciliana, finalmente collegata ad un retroterra che non comprenda soltanto il territorio regionale, potendo contare su rapidi collegamenti con la penisola ed il settentrione.

Quest’ultimo aspetto ci fornisce lo spunto per estendere il discorso ad altre opere che potrebbero essere ritenute “faraoniche” ma che avrebbero un’utilità di gran lunga superiore a quelle di cui abbiamo accennato sopra. In un ambito in cui la Sicilia sarebbe collegata stabilmente al continente avrebbero infatti un senso i progetti di ampliamento e riqualificazione che riguardano alcuni porti siciliani.


LA PORTUALITA’


In particolare, si potrebbero avviare senza l’incubo dell’ennesima “cattedrale nel deserto” le opere previste nel PRP di Augusta,ambizioso ma regolarmente approvato e vigente. Questo porto, già operativo come porto commerciale attraverso recenti opere di banchinamento ed attrezzaggio di gru, può essere ulteriormente ampliato attraverso la creazione di un’ampia area banchinata dell’estensione di più di 900.000 mq, capace di ospitare navi megacontainer delle più ampie dimensioni. Tanto per intenderci, le stesse navi che, attraverso il canale di Suez, giungono a Rotterdam dalla Cina per scaricare o caricare milioni di containers ogni anno, passando davanti le coste siciliane. Il porto olandese è attualmente pressoché l’unica area portale europea in grado di sostenere questo compito ricevendo ed inviando le merci cinesi per tutta Europa, Sicilia compresa. Questa formidabile infrastruttura riesce a movimentare, da sola, un volume di merci superiore a otto volte la somma delle merci movimentate da tutti porti siciliani (dati 2016).





La presenza di aree portuali in grado, quanto meno, di fornire una valida alternativa al centro del Mediterraneo sarebbe favorevolmente presa in considerazione dagli armatori che si vedrebbero ridurre di almeno una settimana i tempi di viaggio delle loro merci dai porti cinesi all’Europa. Tali merci si gioverebbero delle infrastrutture dell’Europa meridionale rientranti nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo, il cui potenziamento è già in atto, per trasportare via terra i containers su appositi treni, sfruttando un sistema ad impatto ambientale limitatissimo. A tal proposito è giusto sottolineare che il PRP di Augusta prevede un apposito raccordo ferroviario in grado di collegare le future banchine alla ferrovia Bicocca-Siracusa, e che tutte le gallerie della futura linea ferroviaria raddoppiata e rammodernata avranno sagoma Gabarit-C compatibile con il trasporto ferroviario dei containers di ultima generazione.

Le infrastrutture di cui sopra sarebbero in grado di trasformare il porto di Augusta in un porto “Gateway” vale a dire in grado di trasbordare a terra i container provenienti dal’estremo oriente e trasferirli su ferro, per poi condurli via terra in ogni angolo dell’Europa. E non soltanto: la presenza del Ponte e di un entroterra costituito da tutto il territorio nazionale, e non soltanto dalla Sicilia, aprirebbe la strada anche al ruolo di “transhipment” di altri porti siciliani, se non di Augusta stesso. Sarebbe in grado, cioè, di favorire la creazione di porti adibiti semplicemente al trasbordo dei containers dalle grandi portacontainers da e per l’estremo Oriente verso navi di dimensioni più ridotte, per lo smistamento delle stesse merci verso porti meno attrezzati. In tal senso, esistono progetti che riguardano Gela, Catania e Trapani.

E’ infatti notorio che una quota “fisiologica” del traffico containers, valutabile intorno al 10% del totale in arrivo, sia rivolta all’entroterra. In assenza di continuità territoriale con il continente, i porti siciliani non possono garantire questa possibilità, e diventano poco appetibili da parte di navi che necessitano di questo tipo di trasbordo, vedendo ridotte persino le proprie possibilità di movimentare un traffico non intrinsecamente legato al territorio. Non a caso, incredibilmente, ad oggi, nessun porto siciliano rientra nel novero dei porti italiani interessati dal traffico transhipment.



INFRASTRUTTURE FERROVIARIE E STRADALI


Naturalmente, la presenza del collegamento stabile, oltre ad attivare le sinergie sopra ricordate, darebbe un senso alla riqualificazione infrastrutturale attualmente in atto, soprattutto per quanto riguarda le ferrovie. I raddoppi in atto, sull’asse Messina-Catania-Palermo, che possono garantire fino a 240 treni al giorno, sono spesso oggetto di dubbi, per nulla infondati, avanzati da chi si chiede se un traffico del genere sia possibile all’interno della nostra isola che vede attualmente, ad esempio, 6 coppie di treni viaggiatori e nessun treno merci tra le due principali città. La presenza del traffico merci dagli interporti siciliani verso il continente e viceversa consentirebbe a queste infrastrutture di garantire un ritorno economico all’altezza dell’investimento iniziale, oltre che livelli di servizio adeguati al ruolo da svolgere. Si potrebbe inoltre ripensare al raddoppio ed al riammodernamento della linea costiera tirrenica Palermo-Messina, declassato a semplice velocizzazione nel tratto Castelbuono-Patti a seguito dello spostamento del sopra citato corridoio TEN-T all’interno, via Catania. Questa ferrovia tornerebbe infatti utile sia in chiave di trasporto viaggiatori ad Alta Velocità tra Palermo ed il continente, sia in funzione di traffico merci da e per i porti della Sicilia occidentale.


Le stesse autostrade siciliane, spesso caratterizzate da livelli di traffico scarsi, come avviene sulla Messina-Buonfornello, potrebbero registrare flussi considerevoli con grande beneficio per gli introiti di quelle a pagamento. La presenza di alti volumi di spostamenti all’interno dell’isola renderebbero inoltre competitivi investimenti in regime di Project Financing nel campo infrastrutturale, come per esempio nella realizzazione di infrastrutture stradali: il caso della Catania-Ragusa dimostra tutte le difficoltà che finora sono state causate dalla scarsa appetibilità di questi interventi per i privati. Si potrebbero in tal modo recuperare risorse per procedere al completamento di opere non più procrastinabili, come la realizzazione del’asse nord-sud, il completamento della Siracusa–Gela e della sopra citata Catania-Ragusa, della viabilità autostradale o, quanto meno, a categoria “B” tra Gela, Agrigento e Castelvetrano, della Caltanissetta-Agrigento e della Palermo-Agrigento. Inoltre, occorrerebbe realizzare la tangenziale di Palermo e la terza corsia sulla tangenziale di Catania.


Intorno a quest’ultima città, che necessita come il pane di un’unica autorità in grado di gestire la pianificazione urbanistica in ambito metropolitano, occorre realizzare altri interventi viari: a nostro avviso servirebbe una nuova viabilità pedemontana in grado di collegare degnamente i paesi etnei con le principali vie di comunicazione; allo stesso modo, va riqualificato l’asse viario SS121-SS284, noto per la sua pericolosità ed assolutamente insufficiente a convogliare il traffico che vi si riversa dai popolosi comuni che collega al capoluogo.


LA LOGISTICA


Gli interporti, previsti a Termini Imerese (inserito nei Grandi Progetti individuati all’interno della programmazione europea 2014-2020 e costituito da poli logistico, intermodale, di stoccaggio e direzionale) e Catania Bicocca,(costituito da un Polo Logistico, già operativo, di circa 166.000 mq e da un Polo Intermodale con estensione di circa 125.000 mq, in fase di realizzazione) saranno infrastrutture di supporto al corretto stoccaggio, alla movimentazione ed instradamento delle merci via terra su gomma o su ferro. Infrastrutture destinate a consolidarsi ed ampliarsi nel tempo, interessando una utenza sempre maggiore ed offrendo ai nuovi clienti livelli di servizio migliori. Assieme a questi due importanti centri logistici, sono previsti sette autoporti diffusi sul territorio e la piattaforma logistica di Tremestieri: una piastra” logistico-distributiva nell’area di San Filippo–Tremestieri, a breve distanza dal porto per l’imbarco delle merci da e per il continente. Opere programmate in funzione di un traffico merci ad oggi del tutto insoddisfacente che, in assenza di opere infrastrutturale in grado di collegare degnamente le varie parti della Sicilia fra loro ed al Continente, rischiano di diventare le ennesime cattedrali nel deserto.


IL COLLEGAMENTO SICILIA-TUNISIA


In una programmazione che si rispetti non potrebbe mancare, per la Sicilia, una ulteriore possibilità, la più ambiziosa. Da molto tempo, con fasi alterne, è allo studio un progetto per collegare la Sicilia alla Tunisia: esso prevede un tunnel ferroviario subalveo da Mazara del Vallo (esattamente da capo Pizzolato) a Capo Bon, in Tunisia attraverso 136 km al di sotto del fondo del mare che, al massimo, raggiunge lungo il tracciato i 230 metri di profondità.

Un’opera che sarebbe sembrata fantascientifica appena una ventina di anni fa, ma che è oggi alla portata delle più moderne tecnologie: si pensi al tunnel di base sotto il Brennero, in fase di costruzione, che misurerà oltre 64 km, o al tunnel del San Gottardo, entrato in esercizio da soli tre anni, lungo 57 km. In subalveo esistono già il tunnel sotto la Manica (50 km) ed il tunnel Seikan tra le isole Hokkaido ed Honshu del Giappone (54 km)

Peraltro, il progetto di fattibilità dell’opera è stato sviluppato dall’Enea, ente dall’affidamento indiscutibile, il quale prevede sette anni di lavoro effettivo (in tutto 400 milioni di ore lavorate) e l'asporto di 25 milioni di metri cubi di terreno.


Certamente, si tratta di un’idea di grandissimo impegno, ma a differenza delle opere faraoniche di cui abbiamo accennato all’inizio sarebbe di enorme utilità per la nostra isola e non solo. Costituirebbe, infatti, la naturale prosecuzione del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo verso un intero continente, quello africano, in continuo sviluppo. Un mercato dalle potenzialità ancora inespresse, che, non a caso, si cerca di collegare sempre più stabilmente all’Europa mediante un altro “corridoio”, quello che passa sotto lo stretto di Gibilterra: in questo caso si parla di un progetto non meno ambizioso (circa 40 km di tunnel, ferroviari ed autostradali), ma molto più avanzato in termini di ricerche e studi geologici preliminari.

Se la politica italiana fosse animata da prospettive di lungo respiro, e non soltanto dal raggiungimento del consenso nella prossima tornata elettorale, un collegamento del genere sarebbe già all’ordine del giorno. La Sicilia, che già trarrebbe gli indubbi benefici sopra descritti dalla realizzazione del collegamento stabile sullo Stretto, con quello verso l’Africa si troverebbe in un solo colpo non soltanto al centro del Mediterraneo, ma anche al centro dei collegamenti tra Europa ed Africa,usufruendo di enormi ricadute positive in chiave commerciale ed economica.

Il porto di Augusta, a questo punto, si troverebbe addirittura nelle condizioni di potenziale gateway per due continenti, rispetto alle merci da e per l’estremo oriente. In una Sicilia attraversata dai traffici merci in direzione nord-sud tra il vecchio continente ed i mercati africani sarebbe possibile reimpostare e potenziare tutta la logistica, creandovi intorno un indotto in grado di garantire lavoro e sviluppo sicuri e duraturi nel tempo. Le imprese siciliane non avrebbero alcun problema ad operare in modo competitivo su tutti i versanti, grazie a collegamenti finalmente veloci ed affidabili con i mercati più grandi e vivaci del mondo.

In queste condizioni, l’uscita della Sicilia e della sua economia dall’attuale condizione di crisi, dovuta soprattutto all’isolamento, sarebbe garantita, con buona pace di chi ancora sostiene il dogma dell’inutilità delle grandi opere.

E che dimentica lo stesso dogma quando le grandi opere sono veramente inutili.






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