NUOVO ORARIO TRENITALIA: NESSUNA NOVITA' SUI BINARI SICILIANI

Abbiamo avuto modo di visionare la bozza del nuovo orario Trenitalia per il 2020, in vigore a partire dal 15 dicembre prossimo, riguardante il servizio regionale in Sicilia. Purtroppo, nonostante le nostre richieste e quelle di associazioni e comitati di pendolari, registriamo la pressoché totale assenza di novità. L'offerta Trenitalia in Sicilia rimane sostanzialmente invariata, nonostante i proclami che abbiamo più volte sentito sulla necessità di rilanciare il servizio ferroviario; con tanti saluti alla cosiddetta "cura del ferro". E pensare che a livello infrastrutturale, tra velocizzazioni e passanti ferroviari, qualche passo in avanti si è pur fatto.


A proposito di passanti, su quello di Palermo, l'anno prossimo, non avremo l'aumento delle frequenze oltre i 2 treni/ora attuali, né tanto meno, il preannunciato inserimento dei treni Termini Imerese-Punta Raisi. Nessuna fermata tra S. Lorenzo e Carini per i "veloci" con buona pace di Tommaso Natale, Sferracavallo, Isola delle Femmine e delle altre aree servite dalle stazioni intermedie. E pensare che proprio da questo sito e dalle pagine facebook collegate abbiamo più volte sollevato il problema del sottoutilizzo di quest'opera costata 1,2 miliardi di euro con un percorso che taglia longitudinalmente l'area metropolitana più grande della regione e che conta qualcosa come 18 stazioni: si comprende facilmente come le potenzialità siano immense, in termini di mobilità sostenibile.


Potremmo consolarci (ma non lo facciamo), pensando alla paradossale situazione di Catania: alle falde dell'Etna, infatti, il passante ferroviario, anche se realizzato solo per il percorso Catania Centrale-Acireale, presenta meno di un treno l'ora con orari incredibilmente privi di cadenzamento. Può capitare, ad esempio, di scendere nella bellissima stazione sotterranea di Catania Picanello e vedere passare due treni nell'arco di 10 minuti, per poi aspettare il successivo per un'ora e mezza (sequenza delle partenze in direzione Catania Centrale: 9:40-9:50-11:18-12:04-13:22....); in altre parole i treni passano "mediamente" ogni ora, ma con distanziamenti temporali del tutto casuali nell'arco della giornata. La cosa incredibile è che nulla di tutto ciò verrà corretto a partire dal 15 dicembre, con le conseguenze immaginabili per l'utenza, alle prese con un servizio privo della minima regolarità.


A proposito di passanti, quello di Messina, più noto come "metroferrovia", che interessa la zona sud della città ed i centri limitrofi in direzione Catania fino a Giampilieri, pur presentando 8 stazioni intermedie sarà servito soltanto da 7 coppie di treni al giorno: "mediamente" un treno ogni 3 ore. Anche in questo caso, tutto come prima, e tanti saluti alla "mobilità sostenibile" in riva allo Stretto.


Anche i collegamenti tra le principali città rimangono pressochè invariati, con le 6 coppie di treni Palermo-Catania Centrale e viceversa, di cui 2 prolungate fino a Siracusa: meno male, perchè questa relazione, prima che crollasse il viadotto Imera dell'autostrada Palermo-Catania era praticamente inesistente, dovendosi effettuare un cambio a Caltanissetta Xirbi. Strano che a qualcuno non sia venuto in mente di riproporre questa geniale soluzione, tanto rimpianta dai gestori di autolinee su gomma.


I quali si consolano, però, per l'assenza del collegamento diretto Palermo-Trapani, reso impossibile dalla chiusura al traffico della Alcamo Diramazione-Trapani via Milo: una situazione che persiste dal 2013 e rimarrà tale almeno fino al 2023, quando termineranno i lavori di ripristino in fase di affidamento. In questo caso Trenitalia non può far nulla, se non instradare i convogli via Castelvetrano. Si tratta di 70 km circa in più, ma è dura far digerire al viaggiatore qualcosa come 4 ore ed 11 minuti, comprensivi del trasbordo a Piraineto. Una tortura offerta solo 2 volte al giorno in direzione Trapani, 4 (sic!) in senso inverso e che permarrà, a meno di ripensamenti, per tutto il 2020.


Così come 2 volte al giorno è offerto il collegamento tra Catania Centrale e Caltagirone (1 ora e 34 minuti), ma ad orari del tutto sgraditi ai pendolari, che più volte, tramite il Ciufer, hanno rimarcato l'incongruenza degli stessi rispetto agli usuali orari lavorativi: evidentemente invano, almeno fino a fine 2020.


Tutto invariato, inoltre, anche sulla Siracusa-Gela-Canicattì, con tanto di percorrenza minima di 2 ore e 4 minuti per le 5 coppie di treni che effettueranno il collegamento Siracusa-Ragusa e viceversa; ma solo nei giorni feriali. Nulla è previsto, neanche un carrellino a mano, nei giorni festivi… Con buona pace della tanto strombazzata offerta turistica. Sulla qualità dei convogli, preferiamo stendere un velo pietoso.


Va un po’ meglio sulla Palermo-Agrigento, ma anche in questo caso l’offerta, che prevede 13 coppie di treni cadenzate ogni ora (da Palermo partenze ai minuti 43 dalle 5:43 alle 20:43 ad eccezione delle ore 6, 9 e 19) rimarrà invariata. Anche sulla Palermo-Messina e sulla Catania-Messina non registriamo novità in vista per i collegamenti regionali.


In definitiva, non sembra proprio che tra Regione e Trenitalia si siano dati troppo da fare; né per aumentare le corse, che appaiono complessivamente poche, né per adeguare gli orari alle esigenze di pendolari ed utenti vari, rimasti inascoltati.


Nel primo caso, occorrerebbe incrementare l’importo del contratto di servizio, troppo esiguo (111 milioni annui) per ottenere un adeguato incremento dell’offerta; ciò consentirebbe di sfruttare al meglio l’attuale condizione infrastrutturale che, pur mantenendo un gap rispetto a regioni più fortunate, può consentire di instradare molti più convogli rispetto a quelli previsti.


Nel secondo caso, occorre cominciare finalmente a pensare in termini di sistema: a livello regionale, occorre rendersi conto di avere a che fare con un insieme di vettori di trasporto pubblico di cui le ferrovie sono una parte, a nostro avviso fondamentale. Gli obiettivi che il sistema deve conseguire devono essere, prioritariamente, le esigenze degli utenti: solo assecondando le richieste dei viaggiatori si può immaginare un crescente utilizzo della ferrovia, migliorando la qualità della mobilità e, in definitiva, della vita stessa di chi usufruisce del mezzo pubblico su ferro. Un modo per dare un senso, finalmente, ai soldi che si sono spesi, e che dovranno ancora essere spesi, per adeguare le infrastrutture. Il metodo di gestione del sistema non può far altro che partire dall’intermodalità, a sua volta basata sulla regolarità dei diversi vettori; tenendo comunque presente, in subordine, una adeguata velocità commerciale.


Fortunatamente, c’è ancora tempo per rimediare, da qui al 15 dicembre. Non vediamo ragioni per cui i vari attori di questa complessa tematica (Regione, Trenitalia, comitati ed associazioni di utenti) non possano mettersi attorno ad un tavolo e studiare i necessari cambiamenti. E’ giunta l’ora, a nostro avviso, di dare seguito ai tanti annunci che abbiamo ascoltato ed attuare sul serio quel rilancio del vettore ferroviario di cui tanto bisogno avrebbe la nostra Regione.




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