SICILIA-CONTINENTE? IL TRENO MEGLIO DELL’AEREO. MA SOLO CON IL PONTE

Aggiornato il: lug 18



Abbiamo già trattato in precedenti contributi sulla attuale condizione dei collegamenti ferroviari Sicilia-Continente, evidenziando i margini di miglioramento che essi possono già ottenere con una gestione più razionale.

Tuttavia, è giusto, a nostro avviso, non chiedere ma pretendere di più. Le condizioni di svantaggio del meridione, lo sentiamo dire continuamente, sono caratterizzate da una dotazione infrastrutturale molto al di sotto degli standard nazionali ed europei. L’Alta Velocità, ad esempio, si ferma a Salerno, anche se il corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, per giungere fino a Malta, comprende il potenziamento della tratta che dalla città campana arriva fino a Palermo, via Messina-Catania.


Gli interventi ipotizzati per le ferrovie, in particolar modo nella nostra isola, contribuiranno ad un miglioramento complessivo dell’offerta viaggiatori regionale. Ma per un adeguamento dell’offerta anche su scala nazionale, in assenza di interventi infrastrutturali più decisi, i lavori in corso si riveleranno pressoché ininfluenti, con il permanere della attuale condizione di isolamento della nostra Regione .


Ci riferiamo, in particolar modo, al collegamento stabile sullo Stretto di Messina. Un’opera che consentirebbe una riduzione dei tempi di viaggio nella relazione Sicilia-Continente quantificabile almeno in un paio d’ore: tanto è il tempo che passa tra l’arrivo di un treno Intercity a Villa S. Giovanni e la sua partenza da Messina, o viceversa. Un periodo che gli orari attualmente in vigore ci rivelano variabile tra 1 h: 50’ e 2 h: 15’: quanto basta per raggiungere almeno Bologna da Roma, percorrendo qualcosa come 400 km.


Occorre però verificare se la realizzazione del Ponte sullo Stretto, insieme ad altri interventi infrastrutturali previsti se non addirittura in corso di esecuzione, possa effettivamente consentire alla ferrovia di diventare competitiva anche per i collegamenti Sicilia-continente. In questo ambito il maggior “competitor” del treno è l’aereo, largamente avvantaggiato nel confronto per i tempi di percorrenza enormemente inferiori. Al punto che, a nostro modesto avviso, è impensabile che gli attuali Intercity, gravati dal traghettamento che incide, oltre che sui tempi, anche sui costi, abbiano una qualsivoglia prospettiva di sviluppo commerciale. In tal senso, peraltro, sembra proprio che l’atteggiamento del gestore sia tutt’altro che favorevole ad incoraggiare la clientela: i percorsi scelti e lo spropositato numero di fermate effettuate dai treni attestano la percorrenza tra un minimo di 11 ore e 14 minuti ed un massimo di ben 12 h e 36’raggiunto dall’Intercitynotte 1562 tra Palermo Centrale e Roma Termini!


Proviamo a fare qualche calcolo che ci consenta di simulare un futuro assetto infrastrutturale ed i relativi servizi offerti in termini di collegamento Sicilia-Continente. Escluderemo, in questa trattazione, i collegamenti verso il nord Italia e prenderemo in considerazione le relazioni Catania-Roma e Palermo-Roma: per esse, confronteremo i possibili tempi di percorrenza dei treni, a lungo termine, con i tempi necessari per gli equivalenti viaggi in aereo. Lo scenario prevede la completa esecuzione degli interventi infrastrutturali previsti nel medio-lungo termine oltre al collegamento stabile rappresentato dal Ponte sullo Stretto, secondo la versione che conosciamo dalla progettazione più avanzata raggiunta dall’opera, quella definitiva. I mezzi ipotizzati sono del tipo ETR 1000, il rango previsto per questi elettrotreni è il rango C.


Relazione ferroviaria Catania-Roma

La Catania-Messina è interessata dal raddoppio ferroviario Fiumefreddo-Giampilieri che consentirà velocità di 180 km/h in rango C. La rimanente tratta, in particolare da Catania a Fiumefreddo, può essere percorsa a velocità massime variabili da 110 a 150 km/h (fa eccezione la breve tratta Catania Ognina-Catania Centrale limitata a 90 km/h). Raggiungendo e mantenendo la massima velocità in ogni tratta, è ipotizzabile una percorrenza Catania Centrale-Messina di 40’ circa.


Collegamento stabile sullo Stretto (Ponte): il progetto definitivo prevede 25 km di raccordi, che non comprendono però una vera e propria bretella ad alta velocità lato Calabria. Ipotizzeremo una velocità massima di 130 km/h. Il tempo di percorrenza è di 11’ circa da Messina a Villa S. Giovanni.


Villa S. G. – Salerno: in questo tratto, raddoppiato e rimodernato negli anni ’70, possono ottenersi buone prestazioni, anche perché RFI ha in programma ulteriori interventi di velocizzazione fino a 200 km/h. In questo ambito ricade una variante di 50 km circa tra Sapri e Ogliastro, a sud di Battipaglia. Da quest’ultima città a Salerno la linea è percorribile già a 150 km/h per 20 km circa. In tutto, su 350 km si possono prevedere tempi di percorrenza di due ore circa


Salerno-Roma: già servita dall’alta velocità, la tratta di 270 km è percorribile in 1 h 20’ circa.


In definitiva, avremo su questa tratta: 4 h e 15 minuti circa a cui vanno aggiunti i tempi di alcune fermate, che possiamo indicare in Messina e Napoli. Pertanto, potrebbe valutarsi una percorrenza di sole 4 h e 20'


Relazione ferroviaria Palermo-Roma


Ferme restando le considerazioni sul tratto comune da Villa S.G. a Roma, già analizzato, si potrebbe ipotizzare il raggiungimento del capoluogo da Catania attraverso la Palermo-Catania riqualificata. Ma in questo caso i tempi sarebbero eccessivamente penalizzati dalla lunghezza del percorso, che rimarrebbe pressoché invariata a lavori ultimati: sarebbero previsti comunque, a regime, 1h 45 di percorrenza. Ciò comporterebbe una percorrenza Palermo-Catania-Roma di 6h 05’ .


Forse è meglio ipotizzare l’instradamento sulla Palermo-Messina, linea già raddoppiata e velocizzata per 137 dei suoi 222 km (fatta eccezione per la tratta Ogliastrillo-Castelbuono, attualmente in fase di esecuzione). I rimanenti 85, di cui non è previsto il raddoppio, saranno soggetti ad interventi di velocizzazione già programmati da RFI. In questo caso, si potrebbe ipotizzare la percorrenza dell’intera linea in 1 h 50’: in tabella abbiamo riassunto i tempi per ogni sottotratta. Ciò comporterebbe, considerando le 3h e 22’ già calcolate per il percorso Messina-Roma, oltre ai 12 minuti necessari ad impegnare il Ponte sullo Stretto ed i relativi raccordi, tempi di percorrenza per la Palermo-Roma pari a 5 ore e 24’ circa; con le fermate, 5 h 30’.


Viaggio in aereo


Analizziamo adesso la percorrenza dello spostamento in aereo. Sia da Catania che da Palermo occorre nell’ordine:

  1. raggiungere l’aeroporto con un mezzo di trasporto pubblico dal centro città;

  2. trasferirsi dal mezzo alla sala partenze dell’aeroporto;

  3. effettuare i controlli del check in;

  4. mettersi in coda per l’imbarco e trasferirsi dalla sala imbarco all’aeromobile;

  5. nell’aeromobile attendere il tempo di viaggio;

  6. sbarco ed eventuale prelievo dei bagagli;

  7. raggiungimento del mezzo di trasporto per il centro città, nel caso di Roma il comodo “Leonardo express”;

  8. viaggiare fino al centro città.

Le uniche differenze, per quanto riguarda i due aeroporti di partenza, sono da individuare nel tempo di trasferimento che, nel caso di Palermo, è maggiore: prendendo come riferimento le due stazioni centrali, il Passante ferroviario di Palermo permette di raggiungere il Falcone-Borsellino in 53’ (tempo minimo relativo al collegamento Regionale Veloce) mentre l’Alibus Catanese raggiunge Fontanarossa in 20’.


Leggermente diversi sono i tempi di viaggio dei velivoli: in questo caso Palermo è avvantaggiata rispetto a Catania (70’ anziché 80’). Atteso che, generalmente, è sempre bene recarsi in aeroporto almeno 1 ora prima dell’imbarco,e che anche a destinazione ci si trova a decine di km dal centro città (coperti in 32’ dal Leonardo Express Fiumicino-Roma Termini) è evidente che i tempi di trasferimento in aereo, da città a città, sono molto più lunghi di quanto si possa pensare. I nostri calcoli (vedi tabella) ci portano a stimare 4 h 13’ per la Catania-Roma e 4 h 38’ per Palermo-Roma.


In sintesi, si arriva a concludere che un eventuale collegamento AV Catania-Roma impiegherebbe praticamente lo stesso tempo del corrispondente spostamento in aereo, a meno di 7 minuti soltanto: un periodo che può essere tranquillamente ricompreso nella aleatorietà delle ipotesi avanzate.


Da Palermo alla capitale e viceversa, i tempi in treno AV sarebbero più lunghi di 52 minuti esatti. Neanche un’ora in più, ma rimanendo sempre sullo stesso mezzo di trasporto per tutto il tragitto, senza lo stress delle code e dei continui spostamenti, bagagli al seguito, che caratterizzano ogni spostamento in aereo. Magari con la necessità, spesso indipendente dalla volontà del viaggiatore, di imbarcare il bagaglio in stiva, con ulteriore allungamento dei tempi all’arrivo per la restituzione dello stesso; tempi che, prudenzialmente, non abbiamo considerato nel calcolo.


Tanto basta per affermare che gli interventi infrastrutturali che abbiamo sopra descritto, tutti in itinere tranne, purtroppo, il Ponte sullo Stretto, renderebbero più che competitivo il treno rispetto all’aereo, rilanciando alla grande i collegamenti su ferro Sicilia-Continente. Non succederebbe, in termini tangibili, nulla di diverso da quanto è avvenuto sulla relazione Napoli-Roma-Milano-Torino, in cui l’Alta Velocità ha praticamente soppiantato il mezzo aereo e modificato per sempre abitudini e stili di vita della parte più produttiva del Paese.


Ovviamente, la convenienza sopra accennata è da estendersi a tutto il territorio siciliano, con i suoi 5 milioni di abitanti: nel quadro infrastrutturale che abbiamo ipotizzato, tutti i siciliani si troverebbe a poter scegliere tra due vettori altrettanto validi sulla stessa relazione, con vantaggi enormi in termini di concorrenza tra i gestori ed, in definitiva, di costo del viaggio. Una situazione che rivoluzionerebbe l’attuale condizione di dipendenza pressoché totale dei siciliani dall’aereo per i collegamenti con il continente: prova ne sia la continua richiesta di nuovi aeroporti da dislocare in ogni angolo dell’isola, che non avrebbe senso se avessimo a disposizione una rete di trasporti via terra realmente competitiva.


In ultimo, ribadiamo un concetto: RFI ha previsto soltanto una riqualificazione delle linee a sud di Sapri e non una vera e propria linea AV che avrebbe determinato risultati ancor più incoraggianti per il trasporto su ferro. In effetti, una linea caratterizzata da velocità di tracciato pari a 300 km/h pertanto con curve di raggio dell’ordine dei 4500 metri e pendenze limitate all’8‰, avrebbe comportato un impegno di spesa difficilmente sostenibile se confrontato al beneficio prodotto: poche decine di minuti di riduzione dei tempi rispetto alla prevista velocizzazione. Ben vengano i 200 km/h previsti in tal senso, che uniti alla rete AV esistente, possono garantire i risultati lusinghieri di cui sopra.








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