Si è svolto a Casalvecchio Siculo, nello splendido scenario della Chiesa di San Pietro e Paolo d’Agró il convegno “Le prospettive di crisi della mobilità locale”, promosso dalla CGIL di Santa Teresa di Riva, dall’ANPI Messina Jonica “Francesco Garufi” e dal Comune di Casalvecchio Siculo. Ad introdurre i lavori sono stati la dott.ssa Angela Maria Trimarchi, presidente dell’ANPI Jonica, e Andrea Miano, responsabile della CGIL di Santa Teresa di Riva. Al dibattito hanno preso parte Giosuè Malaponti, presidente del Comitato Pendolari Siciliani – CIUFER, Roberto Di Maria, amministratore di Sicilia in Progress e del Comitato Pro Ferrovia Valle Alcantara, e Piero Patti, segretario generale della CGIL Messina.
L’incontro ha affrontato le conseguenze che la realizzazione della nuova linea ferroviaria a doppio binario tra Giampilieri e Fiumefreddo potrà avere sui territori della fascia ionica messinese, con particolare attenzione al futuro delle stazioni attualmente presenti lungo la linea storica e ai collegamenti che dovranno garantire l’accessibilità al servizio ferroviario.
Particolarmente articolato l’intervento di Giosuè Malaponti, presidente del Comitato Pendolari Siciliani – CIUFER, che ha espresso forti perplessità sulla gestione del Trasporto Pubblico Locale da parte della Regione Siciliana e sul ruolo svolto negli ultimi anni rispetto alle richieste provenienti dai Comuni interessati dalla realizzazione della nuova infrastruttura.
Secondo Malaponti, sulla questione della futura gestione della linea storica e delle stazioni interessate dal progetto, la Regione avrebbe assunto posizioni spesso altalenanti, senza esercitare pienamente quel ruolo di coordinamento e programmazione che compete a un ente sovracomunale. Una situazione che rischia di alimentare conflitti territoriali e aspettative difficilmente conciliabili tra loro.
Il presidente del CIUFER ha evidenziato come la programmazione infrastrutturale non possa essere il risultato della semplice somma delle richieste provenienti dai singoli Comuni, né possa essere condizionata da logiche di consenso locale o da vicinanze politiche. Al contrario, occorre una visione complessiva capace di individuare le soluzioni più efficaci per l’intero comprensorio, valutando costi, benefici e sostenibilità delle diverse opzioni.
Malaponti ha inoltre ribadito la necessità di definire al più presto una strategia chiara per il futuro della mobilità nella fascia ionica, evitando che le comunità locali si trovino a subire decisioni assunte senza un adeguato confronto e senza una pianificazione organica dei servizi di trasporto.
Nel suo intervento Roberto Di Maria, di Sicilia in Progress e del Comitato Pro Ferrovia Valle Alcantara, ha evidenziato come la realizzazione della nuova linea rappresenti ormai una scelta progettuale consolidata e difficilmente modificabile. Per quanto il completamento dell’opera sia ancora lontano nel tempo, i lavori sono destinati a proseguire e proprio per questo motivo occorre iniziare sin d’ora a ragionare sul futuro dell’attuale infrastruttura ferroviaria.
Di Maria ha sottolineato che il vero tema non riguarda tanto la possibilità di modificare il progetto del nuovo doppio binario, quanto la necessità di decidere cosa fare della linea storica una volta che il nuovo collegamento entrerà in esercizio. Si tratta di una scelta che richiederà anni di confronto, studi e progettazione e che, proprio per questo, non può essere rinviata agli ultimi anni del cantiere.
Secondo Di Maria, il rischio è quello di arrivare alla conclusione dei lavori senza una strategia condivisa, trovandosi di fronte a un’infrastruttura completata ma senza avere ancora definito il destino della linea esistente e delle stazioni attualmente utilizzate dai pendolari.
Nel corso del dibattito è stato inoltre evidenziato come la perdita delle attuali fermate ferroviarie non debba necessariamente tradursi in una riduzione dell’accessibilità al servizio ferroviario. L’esperienza di numerosi territori europei dimostra infatti che l’efficacia di una rete ferroviaria dipende soprattutto dalla qualità dell’integrazione con il Trasporto Pubblico Locale.
La proposta illustrata prevede la realizzazione di un sistema di adduzione basato su bus elettrici, organizzati attraverso linee circolari capaci di collegare i centri abitati alle future stazioni e fermate della nuova linea ferroviaria. Un modello che consentirebbe di mantenere l’accessibilità al vettore ferroviario per l’intero comprensorio, garantendo collegamenti capillari con costi relativamente contenuti e con un impatto ambientale ridotto, e che ha funzionato benissimo in comprensori complessi come la Val Venosta.
Qui la ferrovia ha raggiunti livelli di frequentazione incredibili con i suoi 3 milioni di passeggeri annui: un esempio da seguire per la ferrovia dismessa Alcantara-Randazzo, il cui ripristino per il servizio ordinario, oltre che turistico, è da anni richiesto dal Comitato Pro Ferrovia Valle Alcantara di cui Di Maria è fondatore. Una esigenza condivisa da tutti gli Enti interessati, ormai attentissimi alla mobilità sostenibile, grazie all’attività di sensibilizzazione condotta per lunghi anni dal Comitato.
Concetti analoghi sono stati ripresi da Piero Patti, segretario generale della CGIL Messina, che ha richiamato la necessità di una maggiore capacità di programmazione da parte della Regione Siciliana. Patti ha sottolineato come opere di questa portata debbano essere accompagnate da una strategia complessiva per il territorio e da una governance capace di orientare le scelte infrastrutturali nell’interesse generale delle comunità locali.
Dal confronto è emersa una convinzione condivisa: la nuova linea ferroviaria rappresenta un investimento strategico per il sistema dei trasporti siciliano, ma la sua efficacia dipenderà anche dalla capacità delle istituzioni di programmare per tempo il futuro della linea storica e dei servizi di collegamento che dovranno assicurare ai cittadini un accesso efficiente e sostenibile al trasporto ferroviario.
