fonte: https://torinostoria.com/
Sul progetto della Torino-Lione il dibattito pubblico continua spesso a dividersi tra favorevoli e contrari, con argomentazioni che raramente affrontano gli aspetti tecnici dell’opera. A riportare l’attenzione sui dati ingegneristici è un intervento dell’ingegnere strutturista, giornalista e divulgatore scientifico Francesco Ippolito, che analizza alcuni dei principali temi al centro della discussione.
Uno dei punti riguarda le caratteristiche della linea storica del Frejus, che presenta pendenze fino al 33‰, contro il 12,5‰ previsto per il nuovo tunnel di base del Moncenisio.
Questa differenza incide direttamente sulle prestazioni dei treni merci. Minori pendenze significano infatti minori consumi energetici, maggiore massa trasportabile e la possibilità di evitare locomotori aggiuntivi. La nuova infrastruttura consentirà il transito di convogli merci fino a circa 1.500 tonnellate, contro le 600-700 tonnellate oggi compatibili con la linea storica.
L’autore sottolinea come parlare della sola capacità teorica della linea esistente sia fuorviante se non si considera anche l’efficienza commerciale dell’intero corridoio ferroviario.
Anche sul fronte ambientale, Ippolito invita a distinguere tra slogan e dati tecnici. Il tunnel di base, lungo 57,5 chilometri, si sviluppa per circa l’89% in sotterraneo nella sezione transfrontaliera. Lo scavo mediante TBM (Tunnel Boring Machine) limita l’occupazione del suolo, riduce la frammentazione degli habitat naturali e minimizza le interferenze con il territorio rispetto a un’infrastruttura sviluppata interamente in superficie.
L’articolo affronta anche il tema dell’amianto, spesso richiamato nel dibattito pubblico. Pur ricordando la presenza in Val di Susa di litologie potenzialmente amiantifere, Ippolito evidenzia che il cunicolo geognostico della Maddalena, dopo oltre 7 chilometri di scavo nel massiccio d’Ambin, non ne ha rilevato la presenza e che i monitoraggi effettuati da ARPA nel 2025 non hanno registrato superamenti dei limiti normativi per le fibre aerodisperse.
Infine, l’autore richiama l’attenzione sul tema dei costi. La sezione transfrontaliera della Torino-Lione rientra infatti nella rete TEN-T dell’Unione Europea e beneficia di un cofinanziamento comunitario che può arrivare fino al 55% del costo del tunnel di base, mentre la restante quota viene ripartita tra Italia e Francia secondo gli accordi internazionali.
Nelle conclusioni, Ippolito osserva che tempi, costi e modalità di realizzazione possono essere oggetto di confronto e di critica, ma ritiene che il dibattito debba svilupparsi partendo da dati tecnici verificabili e non da ricostruzioni che, a suo giudizio, finiscono per alterare la realtà ingegneristica dell’opera.
Va distinto quindi il dissenso democratico dalle azioni di sabotaggio e violenza che hanno caratterizzato alcune manifestazioni contro il progetto: questi episodi non possano essere ricondotti all’ambientalismo ma rappresentano forme di conflitto politico.
Fonte: elaborazione da un intervento di Francesco Ippolito, ingegnere strutturista, giornalista, divulgatore scientifico.
