Il tram è in ritardo. Anzi, lo è il Comune, visto che, nonostante le scadenze, ancora delle nuove linee di tram, già finanziate ed in parte appaltate, nessuno ha visto neanche l’ombra. Non parliamo delle linee B e C, che si sono impantanate contro gli alberi di via Ernesto Basile, almeno per il momento, in attesa di scoprire le complicazione del “restyling” non da poco che dovranno subire gli svincoli Calatafimi e Einstein e lo spostamento da parte opposta della linea tranviaria esistente su via Leonardo da Vinci.
Parliamo delle linee D, E, F e G, finanziate dal MIT ed il cui iter realizzativo doveva condurre ad obbligazioni giuridicamente vincolanti (OGV), ovvero firma del contratto con esecutori e fornitori, entro il 21/12/2023. Saltata questa prima scadenza, il Comune ha ottenuto dal MIT una proroga al 31/12/2024, ma anche questa volta non ce l’ha fatta. A parte l’acquisto di 35 nuovi tram, approvato dal MIT, previsto insieme alla realizzazione delle nuove linee, ed assegnato con l’appalto per le linee A, B e C, nessuna OGV.
Nel frattempo i prezzi non si fermano di certo, ed il Comune, oltre a chiedere un’ulteriore proroga (questa volta al 31/12/2025) chiede anche una rimodulazione dell’intervento, ovviamente al ribasso, “a seguito degli sviluppi progettuali e in conseguenza degli aumenti dei costi delle materie prime”. Sorvoliamo sugli “sviluppi progettuali” che in realtà consistono in vere e proprie rettifiche imposte dai pareri resi sul progetto, e stiamo ai numeri: per realizzare le linee occorrerebbero infatti, a prezzi 2024, 718 milioni di Euro. Tolti i 154.718.235,96 euro necessari all’acquisto di 35 nuovi convogli, residuano dal finanziamento assegnato, complessivi Euro 349.695.272,04. Poco meno della metà.
La rimodulazione richiesta al MIT prevede quindi consistenti tagli: sparisce pertanto la linea D, per chi scrive tra le più importanti previste: per intenderci, quella che dalla Stazione Centrale condurrebbe a Bonagia, con un nuovo ponte sull’Oreto. In compenso, nel gruppo rientra la linea A, ma solo per il tratto Alberico Gentili-Stadio, indispensabile per collegare le linee in partenza da Villa Sofia in direzione nord al resto della rete. Della rimanente linea A, come sapete, non si parla praticamente più, con conseguente accantonamento delle polemiche per il suo passaggio problematico lungo gli assi Libertà-Ruggero Settimo-Roma. La linea E, infine, verrebbe limitata alla parte “sud” vale a dire fino allo ZEN.
Per ricapitolare, secondo i programmi del Comune, le somme disponibili dovrebbero bastare a finanziare:
Le preoccupazioni del comune rispetto alla scadenza del 31/12/2024 vennero palesate in una nota del 12/12/2024, cioè 19 giorni prima. Esse non riguardavano la linea A-nord (o A2), per la quale si stimavano 2/3 settimane per le “formalità relative al perfezionamento dei relativi documenti di contratto”, in quanto la linea A così rimodulata e finanziata avrebbe comportato l’approvazione approvazione del relativo stralcio ed una conseguente modifica al contratto già in essere per la realizzazione delle linee A, B e C. Un appalto assegnato, come si ricorderà, all’ATI (Associazione Temporanea di Imprese) formata da Sis Scpa e Construcciones y Auxiliar de Ferr il 25 maggio 2023.
In figura, il Sistema Tram “residuo” come ricostruito da In Progress, con l’eccezione della linea D, che vedete tra le “prioritarie” ma che, come abbiamo letto, è passata in cavalleria. Visibili anche gli altri sistemi di mobilità previsti per Palermo.
Preoccupante, invece, e non poco, la tempistica relativa alle linee F, E1, E2 SUD e parcheggi Mongibello e Galatea. Per queste opere, tutte a servizio della zona della città a nord di Villa sofia il Comune evidenziava, sempre nella stessa nota, che “si dovrà procedere alla pubblicazione della gara per l’affidamento congiunto della progettazione esecutiva e la realizzazione delle opere, per le quali questa Amministrazione ha già conseguito Parere di non assoggettabilità a V.I.A. ai sensi dell’Art. 19 del D. Lgs.152/2006, comprensivo di Parere positivo di Valutazione di Incidenza Ambientale (V.INC.A.)….”. Ai tempi, peraltro, era ancora in corso “l’iter di verifica del progetto definitivo ai sensi dell’art. 26 del d. lgs. 50/2016, del quale si prevede la conclusione entro il presente mese di dicembre”. Inoltre “completata la verifica, il progetto sarà, altresì, inviato a Codesto Ministero per il rilascio del nulla osta tecnico ai fini della sicurezza”.
Ma non finisce mica qui. Il progetto, infatti, va in Variante allo strumento urbanistico, e pur essendo approvata, detta Variante, ai primi di dicembre 2024, l’iter approvativo prevede “di procedere alla pubblicazione della variante … per procedere poi a disporne l’efficacia solo dopo che, una volta trascorsi i termini di pubblicazione, e valutate le eventuali osservazioni pervenute, l’Assessorato Regionale Territorio Ambiente avrà completato l’iter di approvazione di sua esclusiva competenza”.
Quindi si perverrebbe finalmente all’appalto, ma trattandosi di appalto integrato e tenuto conto della complessità delle opere, lo stesso Comune stimava complessivamente almeno 120 giorni, per la fase di presentazione delle offerte e di valutazione delle stesse a cui andranno aggiunti gli ulteriori tempi tecnici per la verifica dei requisiti dell’aggiudicatario per pervenire, finalmente, alla sottoscrizione del contratto adempiendo all’assunzione della prescritta OGV.
Il cronoprogramma che prevede il rispetto della scadenza del 31/12/2025 è stato prodotto al ministero il 14 marzo scorso. In Progress è in grado di pubblicarne il contenuto. Ovviamente, visti i precedenti, i dubbi sulla nuova scadenza, dando per scontato che essa sarà acconsentita dal MIT, rimangono. Soprattutto per quanto riguarda le procedure di gara e le relative verifiche, per le quali un mese a testa appare una stima un po’ azzardata. Se anche questa scadenza non venisse rispettata, e non fosse concessa l’ennesima proroga, sarebbe un enorme guaio: il Comune si ritroverebbe proprietario di 35 nuovi tram ma non avrebbe le linee per farli circolare.
Seguiremo comunque le vicende relative a questo complesso iter, che sconta, purtroppo, anni di approssimazioni, pressioni, forzature e totale indifferenza rispetto a chi avvertiva, in tempi non sospetti, delle difficoltà che avrebbe incontrato il “Sistema tram” in fase esecutiva. Quello che già oggi possiamo dare per certo, per quanto abbiamo riassunto sopra è il ridimensionamento della rete tranviaria, a causa dei “tagli” e delle rimodulazioni di cui sopra, da chi scrive ampiamente previsti.
Poco male per un sistema fin troppo esteso e fin troppo poco sostenibile in fase di gestione, a causa dei costi che già oggi affossano i conti AMAT, delle cui capacità gestionali, nei riguardi di un sistema complesso come la rete tranviaria, abbiamo ampiamente dissertato.
Nella speranza che si giunga, finalmente, al punto in cui l’assetto complessivo dei sistemi di mobilità urbani e metropolitani venga finalmente razionalizzato. Il PUMS metropolitano, in tal senso, come abbiamo testimoniato nelle scorse settimane, sembra sulla buona strada per trovare il modo di non perdere i finanziamenti già acquisiti per il tram mettendo a disposizione della città una modalità di trasporto che, comunque, può integrarsi in un sistema complessivo finalmente adatto alle sue esigenze.
