I nuovi ETR 108 Alstom con velocità massima 200 km/h
Negli ultimi giorni diversi siti specializzati hanno accolto con entusiasmo l’imminente entrata in servizio dei primi treni regionali omologati per 200 km/h. Si tratta in particolare di alcuni esemplari dell’ETR 108,un elettrotreno bidirezionale a otto casse della piattaforma Coradia Stream, già utilizzata per i treni regionali “POP”.
La notizia è certamente interessante dal punto di vista tecnologico, ma ciò che lascia perplessi è il modo in cui viene raccontata: sembra quasi che aumentare la velocità massima di un convoglio equivalga automaticamente a migliorare il servizio. Non è così. Anzi, il rischio è che si stia celebrando quella che, fra qualche anno, potremmo ricordare come la genialata dell’anno. O forse del decennio.
I convogli del tipo “POP” interessati da questo aggiornamento viaggiavano già fino a 160 km/h. Oggi potranno raggiungere i 200 km/h. La domanda che dovrebbe interessare chi utilizza ogni giorno il treno, però, è molto più semplice: di quanto si ridurranno realmente i tempi di percorrenza?
Un treno regionale continua infatti a svolgere il proprio servizio effettuando numerose fermate, con continue accelerazioni e frenate. Per questo motivo il parametro realmente significativo non è la velocità massima, ma la velocità commerciale, cioè la velocità media effettiva tra origine e destinazione.
Ed è proprio su questo dato che, curiosamente, si legge ben poco.
Sarebbe interessante conoscere quale sarà il guadagno reale per gli utenti: pochi minuti? Un minuto? Trenta secondi? Perché, se il beneficio concreto dovesse essere estremamente limitato, sarebbe legittimo chiedersi se l’investimento fosse davvero prioritario. In un prossimo articolo, vi proporremo una simulazione del viaggio dello stesso treno, ma alle due velocità massime prima e dopo l’upgrade appena realizzato.
Nel frattempo, in fondo, potete osservare il grafico spazio-tempo su 10 km di tratta tra due fermate consecutive e soli 30 secondi di “guadagno”. Ne vale la pena?
Dal punto di vista industriale questa scelta ha una sua logica. Disporre di materiale rotabile omologato per 200 km/h significa poter utilizzare gli stessi convogli anche sulle linee ad Alta Velocità, aumentando la flessibilità nella gestione della flotta. È una scelta comprensibile per un’impresa ferroviaria, che può impiegare i propri mezzi con maggiore libertà.
Ma ciò che è conveniente per il gestore non coincide necessariamente con ciò che è più conveniente per il sistema ferroviario nel suo complesso e per i suoi utenti.
Per sfruttare realmente questa maggiore velocità, infatti, i nuovi regionali dovranno circolare proprio sulle linee AV, perché sulla rete convenzionale italiana esistono pochissimi tratti dove sia possibile raggiungere i 200 km/h. Ed è qui che iniziano le perplessità.
Le linee ad Alta Velocità italiane rappresentano oggi uno dei maggiori successi del trasporto ferroviario europeo. Hanno sottratto milioni di passeggeri all’aereo e sono utilizzate con intensità sempre maggiore. Proprio questo successo ha però trasformato la capacità della rete nella risorsa più preziosa dell’intero sistema.
Inserire nuovi servizi regionali su infrastrutture già fortemente utilizzate significa inevitabilmente occupare ulteriori tracce ferroviarie e ridurre i margini di flessibilità dell’esercizio. In altre parole, ritardi e disagi sui servizi AV, già in crisi per l’evidente sovraccarico a cui sono sottoposti. Certo, questo argomento interessa poco ai governatori delle regioni, incredibilmente assecondati nel voler instradare, già da qualche anno, i regionali sulle linee AV. Ma se tale aspetto fosse almeno discusso, con più attenzione all’aspetto tecnico oltre che a quello politico, sarebbe cosa buona e giusta.
Il trasporto regionale nasce con finalità completamente diverse rispetto all’Alta Velocità. Deve garantire regolarità, puntualità, frequenza e collegamenti affidabili tra città e aree metropolitane. La sua qualità non si misura con il valore raggiunto dal tachimetro per qualche chilometro, ma con la capacità di offrire un servizio stabile, prevedibile e competitivo rispetto all’automobile.
Mentre si festeggiano i 200 km/h dei regionali, restano aperti problemi ben più rilevanti: una rete che in molti nodi è ormai prossima alla saturazione, una velocità commerciale che dipende soprattutto dall’infrastruttura e dall’organizzazione dell’esercizio, e servizi che continuano a scontare ritardi dovuti proprio alla mancanza di capacità disponibile.
Fra qualche anno sarà facile verificare se l’operazione avrà realmente migliorato il trasporto regionale italiano oppure se ci saremo limitati a inseguire un numero tondo, accontentando qualche governatore regionale ma sacrificando quella che oggi è la risorsa più preziosa della rete ferroviaria: la capacità di far circolare molti treni, puntuali e affidabili, sulle linee che ogni giorno trasportano milioni di passeggeri.
Nel frattempo, sui social e in molti siti specializzati (spesso gestiti da ferroamatori che non distinguono una traversina da un bullone) continueremo probabilmente a leggere commenti entusiastici di chi applaude ai 200 km/h come se fosse una rivoluzione.
Le immancabili “scimmiette ammaestrate” che confondono un record di velocità con un progresso del trasporto pubblico, applaudiranno alla novità ripetendo slogan sulla sostenibilità, sull’inclusione e sulla mobilità del futuro senza chiedersi se questa scelta migliori davvero il sistema ferroviario.
Noi, da veri esperti di trasporti, ci domandiamo invece se il trasporto regionale sarà più puntuale, più regolare e più affidabile. Perché è questo che interessa ai pendolari, non il numero che compare sul tachimetro, per qualche chilometro.
