Un Intercity verso il continente in fase di traghettamento; foto dell'autore
Basta scorrere i commenti sotto qualsiasi articolo ferroviario per capire come si sta deformando il dibattito. Molte persone sono convinte che, con l’apertura delle nuove linee in Sicilia, i Frecciarossa o gli Italo arriveranno magicamente a Palermo e Catania. Una parte degli utenti sostiene persino che “basta traghettare i treni” o che “con qualche adeguamento si risolve tutto”. Questa convinzione non nasce da cattiva fede: nasce da un’idea semplificata di come funziona una rete ferroviaria moderna e, soprattutto, di cosa significa davvero attraversare lo Stretto. Cosa che nessuno ha mai raccontato, a parte noi di “In Progress”: QUI il nostro reportage-video sul traghettamento in treno.
La Palermo–Catania–Messina che si sta costruendo è una linea più moderna, più veloce e con maggiore capacità. Ed è vero: i treni AV possono circolare su queste infrastrutture. Ma la domanda non è “possono?”. La domanda è “per dove?”. Perché qualunque treno, che si chiami Intercity o Frecciarossa, una volta arrivato a Messina deve fermarsi davanti al mare. È questo il punto che sfugge alla maggior parte degli utenti che animano le discussioni sui social: la linea interna migliora i collegamenti nell’isola, ma non può garantire alcuna continuità con la rete nazionale.
Il convoglio AV tipico a 8 casse è lungo circa 200 metri (202 per gli ETR 1000) ma spesso i treni AV sono composti da due elettrotreni accoppiati, superando, quindi, i 400 metri. Ma le navi traghetto ferroviarie oggi in uso non sono progettate per caricare un treno di quelle dimensioni, neanche singolarmente, avendo una lunghezza massima di circa 120 metri.
Occorrerebbe quindi realizzare dei treni appositi, a 4 casse, con difficoltà tecniche non indifferenti: le “casse”, ovvero quelle che una volta erano le “carrozze” nei treni tradizionali, sono appoggiate all’estremità su un singolo carrello, quindi non sono “sganciabili” come avviene per i treni tradizionali. In sintesi, vanno realizzati appositamente in stabilimento: sarebbero dei treni AV “bonsai” di circa 100 metri, quanto basta per entrare in una nave traghetto. Era l’idea che circolava qualche anno fa, molto cara all’ex sottosegretario Cancelleri, frettolosamente dimenticata al cambio di governo.
Qualche scienziato del web aveva anche pensato alla soluzione opposta: realizzare traghetti lunghi 200 metri. Peccato che i due porti non hanno moli, banchine e spazi di manovra tali da consentire l’operatività di questi avveniristici traghetti.
Naturalmente né l’una nè l’altra ipotesi avrebbero garantito in tempi compatibili con un servizio che si possa minimamente definire “veloce”. Traghettare un treno Intercity, molto più corto, richiede già oggi fra novanta minuti e due ore. Immaginare di farlo con un Frecciarossa significa rallentare l’intero sistema fino a renderlo impraticabile e poco appetibile per un’utenza che vorrebbe qualcosa di simile all’Alta velocità vera. Sarà per questo che nessuno ha mai pensato di passare dalle parole, che non costano nulla, ai fatti.
Il malinteso diventa ancora più evidente quando si parla di merci. Le nuove linee AC sono state pensate per convogli lunghi, pesanti e continui, secondo gli standard europei. Un treno merci da 750 metri non può essere traghettato come un regionale qualunque: non esistono le navi, non esistono le banchine, non esistono le gru per gestire un flusso simile. Qualcuno propone di “fare più navi” o “fare navi più grandi”. Ma una linea AC può movimentare decine e decine di convogli al giorno. Trasferirli via mare trasformerebbe lo Stretto in un porto industriale permanente, con un traffico navale incompatibile con la geografia, con l’ambiente e con i tempi richiesti dal trasporto ferroviario moderno.
Chi parla di “traghettare” i treni sulle nuove linee AC dimentica cosa significhi gestire davvero un convoglio merci moderno. Le linee siciliane sono pensate per treni da 750 metri, circa 100 container. Un treno del genere può partire, per esempio, dall’interporto di Termini Imerese e raggiungere senza interruzioni l’interporto di Mortara, in Lombardia. Ma arrivato a Messina si troverebbe davanti al solito ostacolo: il mare.
Per traghettarlo servirebbero navi traghetto speciali, completamente nuove, capaci di ospitare container. Oggi non esistono. Andrebbero costruite anche gru dedicate, moli più profondi e più lunghi, piazzali di manovra adeguati. E non basterebbe una nave: per caricare i contenuti di un solo treno da 100 carri servirebbero almeno cinque traghetti da venti carri l’uno.
Anche ammettendo — per assurdo — di accettare questo modello, una linea AC della capacità di 250 treni al giorno potrebbe far circolare, considerando soltanto la metà di questa capacità, fino a un centinaio di treni merci al giorno. Quante navi ci vorrebbero? occorrerebbe un totale di 100×5= 500 viaggi al giorno di navi traghetto da una sponda all’altra, ovvero, considerando per semplicità 10 viaggi al giorno per ogni nave, 50 navi (!!!) dedicate soltanto al traffico merci fra Messina e Villa San Giovanni. Una flotta degna della marina mercantile di un Paese di media entità. Naturalmente, entrambi i porti dovrebbero disporre di banchine così estese da ospitarle tutte contemporaneamente.
Tralasciando altri dati tecnici (lunghezza dei binari, numero di gru, sistemi di sicurezza…) per salvaguardare la salute mentale di chi legge e che stoicamente è arrivato fin qui (complimenti), ce n’è abbastanza per avere la plastica visione di un’operazione logisticamente ingestibile, economicamente proibitiva e ambientalmente insostenibile: un via vai incessante di navi e mezzi pesanti che produrrebbe emissioni enormemente superiori a quelle di un collegamento ferroviario diretto.
Un modello che non esiste in nessuna parte del mondo, per ottime ragioni.
L’idea che “tanto le nuove linee risolvono tutto” è la più persistente e la più fuorviante. Una ferrovia non vale per la sua qualità interna, ma per la sua continuità. Un treno che finisce la corsa su una rampa d’accesso a una nave non è un collegamento nazionale: è un compromesso.
Nel resto d’Italia nessuna linea ad alta prestazione termina su un traghetto. Nessun sistema ferroviario efficiente prevede una rottura di carico di questo tipo. In Sicilia invece continuiamo a raccontarci che “basta volere”. È qui che il dibattito rallenta: rimane impigliato nella speranza, ignorando i limiti fisici di un’infrastruttura che, senza attraversamento stabile, rimane sempre monca.
Le nuove linee miglioreranno sicuramente la mobilità interna. Ma non cambieranno il rapporto della Sicilia con la rete nazionale finché il mare resterà un muro invece che un tratto da superare. L’Alta Velocità potrà anche entrare nell’isola, ma non potrà mai uscirne davvero. E l’Alta Capacità rimarrà una promessa sulla carta, finché l’isola non sarà collegata al resto del Paese in modo continuo.
Sui social si discute all’infinito. I treni, invece, hanno bisogno di una direzione. E quella direzione oggi si ferma davanti allo Stretto.
