ALTA VELOCITÀ, ECCO COSA PREVEDE L’EUROPA PER IL SUD ITALIA

Le previsioni del dossier della Commissione Europea per il trasporto ferroviario al sud: poca Alta Velocità, tempi lunghi

L’Europa guarda al Sud Italia come a una delle chiavi per completare la futura rete ferroviaria ad alta velocità continentale. Così almeno si legge nel dossier “Connecting Europe through High-Speed Rail”  recentemente pubblicato, dove la Commissione Europea riconosce che l’Italia è tra i Paesi più avanzati nel settore, ma ricorda che la parte meridionale della penisola resta l’anello debole di un sistema che punta a unire l’intero continente su rotaia entro il 2040 (pag. 7–8).

Ma, nei fatti, la Commissione Europea ha previsto un upgrade infrastrutturale veramente in grado di migliorare le condizioni del sud ?

Il documento inserisce a pieno titolo il Mezzogiorno nel grande Corridoio Scandinavo–Mediterraneo, l’asse ferroviario che scende da Helsinki e Berlino fino a Palermo, attraversando Roma, Napoli e Reggio Calabria (pag. 9).
Questo corridoio, spiega la Commissione, è “prioritario per la coesione territoriale e l’integrazione economica” e deve garantire continuità dell’alta velocità fino alla Sicilia, includendo la traversata dello Stretto di Messina come “sezione critica” del percorso.

Il Sud viene così identificato come area strategica per chiudere il corridoio da nord a sud e connettere l’Italia al cuore dell’Europa. Le tratte Napoli–Bari, Salerno–Reggio Calabria e i collegamenti siciliani sono indicate come interventi prioritari del piano europeo, con scadenze differenziate:

• la Napoli–Bari dovrà essere completata entro il 2030,
• la Salerno–Reggio Calabria seguirà nella fase 2035–2040,
• mentre i collegamenti con la Sicilia (via Messina e Palermo) rientrano nel target 2040 (pag. 14).

La Commissione sottolinea infine che questi investimenti sono fondamentali per “evitare che i ritardi nel Mezzogiorno compromettano la piena funzionalità del corridoio europeo” (pag. 14).
In altre parole, senza il Sud, l’Europa non è connessa.

Nel sud pochissime tratte ad Alta Velocità “vera”

Fatte queste premesse, andiamo ai dati tecnici, in particolare quanto chiarito dal dossier riguardo la natura delle nuove linee ferroviarie nel Mezzogiorno. Bruxelles distingue infatti, sulla base delle normative tecniche, tra alta velocità (High-Speed Rail), che prevede velocità superiori a 250 km/h, e alta capacità o linee modernizzate, destinate a velocità comprese tra 160 e 200 km/h, ma con standard europei di interoperabilità, sicurezza e comfort.

Ed è qui che si rimane delusi, se si pensa al destino delle infrastrutture di trasporto meridionali su ferro. Nonostante il rilievo dato al meridione d’Italia, riconoscendo l’attuale condizione di svantaggio, in base al piano (pag. 9, 14 e 33) è previsto che:

• la Napoli–Bari sarà una linea ad alta capacità, non una linea AV pura: è progettata per velocità massime di 250 km/h, ma solo su tratti limitati (47,4 km su 260). La maggior parte del percorso avrà velocità operative tra 200 e 230 km/h, con un assetto pensato più per il traffico misto passeggeri–merci che per i 300 km/h tipici delle linee AV del Nord;

• la Salerno–Reggio Calabria sarà invece una linea mista AV/AC, cioè un’infrastruttura esistente da ammodernare progressivamente, con velocità massima pari a 250 km/h da Salerno a Praia a mare, mentre si raggiungeranno velocità tra 200 e 230 km/h nei tratti pianeggianti e 160–180 km/h nei tratti più complessi della Calabria;
• in Sicilia, i collegamenti Palermo–Catania–Messina saranno potenziati con standard di alta capacità e velocità fino a 200 km/h, ma non di alta velocità;
• anche la diramazione Adriatica (Bari–Lecce–Taranto) rientra nelle linee TEN-T globali, con obiettivo di modernizzazione tecnologica e interoperabilità, non di nuova costruzione AV.

La Commissione precisa che queste scelte rispondono a criteri di sostenibilità e proporzionalità: nelle regioni dove la domanda di traffico è inferiore, è più razionale investire in ammodernamento e digitalizzazione piuttosto che costruire nuove linee a 300 km/h. Le quali, quindi, continueranno ad operare soltanto a nord di Napoli.

Nonostante ciò, dal punto di vista economico, il piano si traduce in cifre importanti.
Tra il 2014 e il 2024 l’Italia è stata uno dei principali beneficiari dei fondi europei destinati alle ferrovie, con oltre 100 miliardi di euro di investimenti pubblici e prestiti BEI.
Il dossier cita esplicitamente le tratte meridionali come esempi di progetti transnazionali interni cofinanziati dall’UE attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa (CEF) e il Dispositivo per la ripresa e la resilienza (RRF) (pag. 17). “Progetti come la Napoli–Bari e la Salerno–Reggio Calabria”, si legge, “rafforzano la coesione territoriale e riducono le disparità regionali”.

Porti e aeroporti meridionali collegati alla rete AV, ma tramite linee non AV

La visione europea non si ferma ai binari. La Commissione colloca nel piano anche i grandi porti e aeroporti del Mezzogiorno: Bari, Taranto e Gioia Tauro per la logistica marittima; Palermo e Catania come nodi di interscambio con la rete aerea (pag. 27). Tutti dovranno essere integrati nel sistema ad alta velocità per favorire il traffico passeggeri e merci a basso impatto ambientale.

Ma tale integrazione, come abbiamo visto, avverrà con una rete ferroviaria che non sarà affatto ad Alta Velocità.

Nella mappa di riepilogo finale del documento (pag. 33) la penisola italiana appare attraversata da un’unica dorsale che scende fino a Palermo, con una diramazione verso la Puglia e la Basilicata.
La Napoli–Bari risulta in costruzione avanzata, la Salerno–Reggio Calabria in fase di potenziamento, mentre il collegamento stabile con la Sicilia è indicato come “in fase di studio”.

In sintesi, Bruxelles chiede all’Italia di accelerare i cantieri nel Mezzogiorno e garantire una programmazione continua e coerente, perché solo completando la parte meridionale del corridoio l’Europa potrà realizzare una rete davvero unita.
Ma con il sud a velocità ridotta.