Foto: Archivio Associazione Ferrovie Siciliane www.ferroviesiciliane.it
Ci sono progetti che procedono lentamente. Altri che cambiano strada. E poi ci sono iniziative che sembrano nascere sull’onda dell’entusiasmo, salvo poi scomparire senza lasciare traccia.
È il caso della ferrovia Castelvetrano–Porto Empedocle, al centro, tra il 2021 e il 2022, di annunci, tavoli tecnici e dichiarazioni che lasciavano immaginare l’avvio di un percorso per il recupero turistico della storica linea a scartamento ridotto.
Anche Sicilia in Progress seguì quella vicenda con attenzione. Non per contestare il valore storico della ferrovia, che nessuno mette in discussione, ma per richiamare l’attenzione su un aspetto fondamentale: prima di lanciare proposte occorre studiare il territorio, i vincoli e la fattibilità tecnica delle opere.
Al primo tavolo tecnico, tenutosi cinque anni or sono, non ne è seguito un secondo. Infatti, non risultano ulteriori riunioni pubbliche, né aggiornamenti sullo stato del progetto, né studi di fattibilità presentati agli enti interessati, né un cronoprogramma condiviso. Il dibattito, semplicemente, si è spento.
Forse perchè nessuno prese sul serio l’idea di ripristinare, tale e quale, una vecchia ferrovia a scartamento ridotto. Anzi, qualche giorno dopo intervenne con parole molto chiare il Direttore della Riserva Naturale Orientata “Foce del Fiume Belice”, istituita nel 1984 e attraversata dal vecchio tracciato ferroviario. Una vera e propria doccia fredda per i promotori dell’iniziativa, avendo ricordato come qualsiasi ipotesi di ripristino avrebbe dovuto confrontarsi con una lunga serie di autorizzazioni ambientali e paesaggistiche, tutt’altro che scontate. Un elemento che, evidentemente, nell’ansia di lanciare l’idea geniale del ripristino, era sfuggito ai promotori di un’iniziativa che dava quasi per acquisita la possibilità di riattivare la linea.
Senza contare che, come abbiamo documentato in un nostro articolo, l’ex stazione di Marinella di Selinunte è stata destinata ad accogliere nuovi servizi pubblici, tra cui la caserma dei Carabinieri e la guardia medica, una scelta difficilmente compatibile con l’ipotesi di un imminente ritorno del servizio ferroviario.
Fin dall’inizio, Sicilia in Progress espresse forti perplessità sull’ipotesi di ripristinare integralmente la vecchia ferrovia a scartamento ridotto. Non perché mancasse sensibilità verso il patrimonio storico ferroviario, ma perché una simile scelta appariva difficilmente sostenibile sotto il profilo tecnico, economico e infrastrutturale.
La linea, progettata oltre un secolo fa secondo criteri completamente diversi da quelli attuali, presenta caratteristiche plano-altimetriche incompatibili con un moderno sistema di trasporto. A ciò si aggiungono i costi di gestione e manutenzione di una rete a scartamento ridotto, oggi praticamente scomparsa dalla rete nazionale, con la conseguente necessità di reperire materiale rotabile dedicato, prodotto ormai da pochissime aziende specializzate a livello internazionale.
Per queste ragioni proponemmo una strada completamente diversa: non recuperare la vecchia linea, ma realizzare una nuova infrastruttura ferroviaria a scartamento ordinario, con un tracciato interamente ripensato, capace di servire i principali centri della costa sud-occidentale – Menfi, Sciacca, Ribera, Siculiana e Porto Empedocle – e di collegarsi direttamente alla rete ferroviaria nazionale.
La proposta, pubblicata da Sicilia in Progress e spiegata in un video-tutorial, prevede una linea di circa 88,5 chilometri, progettata per velocità fino a 160 km/h, con caratteristiche idonee sia al traffico passeggeri sia al trasporto merci. Un’infrastruttura moderna, interoperabile con il resto della rete nazionale e in grado di collegare l’estremità occidentale della Sicilia alla futura dorsale ferroviaria ad Alta Capacità Palermo–Catania–Messina.
Una simile soluzione consentirebbe inoltre di valorizzare il sistema portuale della costa meridionale, offrendo nuove opportunità di sviluppo logistico e commerciale e superando definitivamente i limiti di una ferrovia concepita alla fine dell’Ottocento per esigenze completamente diverse da quelle attuali.
Piccolo particolare: la pubblicazione del progetto risale al marzo 2021, ovvero 7 mesi prima che si riunisse il famoso “tavolo tecnico”. Eppure, a quella riunione, zeppa di politici locali e regionali, oltre che di tanti personaggi in cerca di autore, non fummo invitati. Ce ne facemmo una ragione, poco avvezzi come siamo alle passerelle fini a se stesse. Tuttavia, occorre riflettere su un aspetto: se ad un “tavolo tecnico” per il ripristino di una ferrovia mancano gli autori dell’unico vero progetto tecnico di ripristino, che razza di tavolo tecnico è? A cosa ed a chi è servito?
Le ferrovie storiche rappresentano un patrimonio culturale da tutelare e valorizzare quando ne esistono le condizioni. Ma un conto è conservare la memoria, altro è immaginare che una rete concepita oltre cento anni fa possa rispondere alle esigenze di mobilità della Sicilia del XXI secolo.
Oggi, della Castelvetrano–Porto Empedocle non si parla praticamente più. Dopo il primo tavolo tecnico e dopo una dichiarazione favorevole al progetto di una nuova linea (come quella proposta da chi scrive) dell’allora viceministro Cancelleri, nessuno sembra più sapere quale destino attenda quella proposta.
Forse proprio questa vicenda dimostra quanto sia importante affrontare il tema delle infrastrutture con competenza, visione strategica e realismo, evitando di alimentare aspettative destinate a scontrarsi con vincoli ambientali, limiti tecnici e sostenibilità economica. Con l’unico risultato di mandare tutto a monte. Anche le idee sensate, che guardano al futuro.
