Si è parlato tanto, in questi giorni, di nuovo collegamento ferroviario tra Castelvetrano e Porto Empedocle, al fine di “chiudere l’anello” ferroviario attorno all’isola.
Un collegamento in realtà già esistente, ma a scartamento ridotto: fu chiuso nel lontano 1985, in quanto “ramo secco”, poi dismesso nel 2004: troppi pochi viaggiatori per giustificare un costoso mantenimento in vita di una linea lunga ferroviaria (132 km), peraltro con un sistema del tutto “sui generis” con rotaie distanti un metro, anzichè 1,435 m. come per le ferrovie a scartamento standard. Quindi mezzi del tutto differenti ed impianti di manutenzione fatti apposta. Molti ricordano ancora la terza rotaia che consentiva, a questi treni, di raggiungere Agrigento Bassa da Porto Empedocle, impegnando il binario a scartamento ordinario.
Qualche nostalgico, anche recentemente, aveva chiesto il ripristino dello scartamento ridotto, ma, evidentemente, non aveva fatto i conti con le moderne esigenze del trasporto su ferro: esso deve essere rapido e regolare, e non può subire di certo le asperità e la tortuosità dei tracciati di quel tipo di linea. Ma ciò che più conta è la gestibilità del sistema, che se realizzato a scartamento ordinario potrebbe essere connesso con il resto della rete e percorso dallo stesso tipo di treni, rendendo possibile, ad esempio, collegamenti diretti fra Trapani ed Agrigento.
Incuriositi da questa ipotesi, siamo andati a guardare quale potrebbe essere il tracciato, alla luce delle considerazioni di cui sopra, che escludono un recupero della linea pre-esistente, per le incompatibilità plano-altimetriche di cui sopra; il vecchio sedime, peraltro, è stato in parte utilizzato anche per realizzare una pista ciclabile tra Porto Palo di Menfi ed il fiume Carboj.
Ipotizziamo quindi una moderna ferrovia del tutto ex-novo; sarebbe a binario unico, dato che non ci troviamo in presenza di alti flussi di trasporto. Ricordiamo che, volendo, su una linea a singolo binario possono transitare anche 80 treni al giorno.
Caratteristiche tecniche della linea
Le caratteristiche plano-altimetriche che immaginiamo per questa linea devono essere abbastanza flessibili da consentire, da una parte l’adattamento al territorio impervio da attraversare, dall’altra di non penalizzare troppo la velocità commerciale e la possibilità di trasportare le merci.
Abbiamo quindi realizzato un possibile tracciato ed individuato le relative stazioni.
Il risultato è visibile nella planimetria allegata a questo articolo. La lunghezza complessiva del tracciato sarebbe di 88,500 km, con le stazioni intermedie, nella direzione Castelvetrano-Porto Empedocle:
- Marinella di Selinunte
- Porto Palo
- Menfi
- Sciacca
- Ribera
- Cattolica Eraclea
- Montallegro
- Siculiana
- Realmonte
Tutti grossi comuni della zona che potrebbero garantire un certo bacino di utenza alla linea. Va detto che tutte le stazioni si troverebbero in adiacenza ai centri abitati, tranne Ribera, distante circa 2 km, e Cattolica Eraclea, situata a circa 5 km dal centro abitato.
Avendo individuato su queste premesse il tracciato, possiamo affermare che esso ha buone caratteristiche, per quanto concerne i raggi di curvatura: non è stato necessario scendere sotto i 1000 m di raggio, il che comporta la possibilità di velocità massime anche da 160 km/h in Rango C. Per quanto concerne le pendenze, la necessità di ridurre al minimo opere d’arte impegnative (viadotti e soprattutto gallerie) ha imposto di raggiungere il 20‰; tuttavia, occorre considerare che siamo ancora vicini al massimo adottato per alcune ferrovie ad alta velocità di rete, come la Palermo-Catania, dove la pendenza massima arriva al 18‰ .
I tratti più impervi sono sicuramente i seguenti:
- Tra Marinella di Selinunte e Porto Palo dove, oltre al problema dell’attraversamento del Belice, occorrerà realizzare due gallerie della lunghezza complessiva di 2,5 km.
- Tra Menfi e Sciacca con almeno 3 gallerie di lunghezza prossima al chilometro ed un paio di viadotti in entrata a Sciacca, per una lunghezza complessiva di 600 m.
- Tra Ribera e Cattolica Eraclea, dove sarebbe necessaria una galleria di circa 4 km, la più lunga dell’intera linea, per superare il rilievo in cui giace la città delle arance.
- Tra Realmonte e Porto Empedocle dove saranno necessarie 2 gallerie, in entrata a P. Empedocle della lunghezza complessiva di 3 km; un’altra più vicina a Realmonte avrebbe una lunghezza di 2 km circa.
Il tratto meno impervio è quello compreso tra Castelvetrano e Marinella di Selinunte, su terreno regolare ma in pendenza: è qui che si registra il valore più elevato del 20 ‰. La curva in uscita da Castelvetrano, in raccordo alla linea esistente, avrebbe il raggio di curvatura di 750 m.: sarebbe l’unica sotto i 1000 m. dell’intera linea.
Ricapitolando, i dati plano-altimetrici del tracciato sarebbero i seguenti:
- Lunghezza complessiva: 88,500 km
- Pendenza massima: 20‰
- Raggio di curvatura minimo: 1.000 m. (750 m. raccordo di Castelvetrano)
- Velocità massima rango C: 160 km/h
- Stazioni intermedie: n° 9
I costi di una linea siffatta sono di difficile stima. Alla luce delle recenti realizzazioni in questo campo, è molto importante valutare la presenza di opere d’arte. Nel tracciato in esame possiamo stimare almeno 25 km di gallerie e 5 km di viadotti di altezza massima compresa tra i 20 ed i 50 m. Comprendendo opere simili, una linea estesa quasi 90 km, non potrebbero avere un costo di costruzione inferiore a 1,5 miliardi di €.
Tuttavia, i vantaggi non sarebbero indifferenti. Secondo i dati ISTAT del 2019, gli 11 comuni che sarebbero serviti dalla nuova ferrovia (Agrigento, Porto Empedocle, Realmonte, Siculiana, Montallegro, Cattolica E., Ribera, Caltabellotta, Sciacca, Menfi, Castelvetrano) hanno una popolazione complessiva di quasi 200.000 abitanti (per l’esattezza 197.102).
I tempi di percorrenza
Con la nuova linea, si potrebbe ipotizzare un servizio Castelvetrano-Porto Empedocle che, fermate comprese, sarebbe contenuto entro un’ora di percorrenza. Più che concorrenziale, con il trasporto su gomma, ed in grado, quindi, di trasferire utenti da questo sistema alla ferrovia.
Considerando i 10 minuti che dovrebbero aggiungersi per arrivare ad Agrigento ed 1h 16’ necessari per andare da Trapani a Castelvetrano (un dato, quest’ultimo, molto migliorabile) si può ipotizzare di raggiungere Agrigento da Trapani e viceversa in meno di 2 ore e mezza.
In questo caso, occorre tenere conto del tempo di cambio-banco a Castelvetrano, in quanto la linea da Trapani arriva nella stazione da sud, come quella ipotizzata, per cui occorrerebbe far ripartire i treni in senso opposto. In tal senso, è consigliabile realizzare un piccolo raccordo, in direzione Trapani per le percorrenze da P. Empedocle (v. figura).
In conclusione, una ipotesi tecnicamente più che fattibile, da valutare in termini costi-benefici ma non certo alla luce delle condizioni che hanno posto la premessa della dismissione della vecchia linea: oggi il trasporto su ferro appare molto più competitivo che negli anni ’80, soprattutto per il suo valore aggiunto di sostenibilità ambientale, ma non solo. Mezzi moderni e veloci, disponibili oggi anche per le piccole e medie percorrenze, sono in condizione di realizzare collegamenti rapidi e regolari che non sempre il mezzo su gomma, sottoposto alle limitazioni che conosciamo, soprattutto per l’ingresso nei centri abitati, può consentire.
E’ giusto pensare a nuovi spazi per la ferrovia, con scelte che non definiremmo coraggiose, ma lungimiranti.
Nota: si ringrazia l’Associazione Ferrovie Siciliane per la documentazione d’archivio.
