STIMA DELL’INCREMENTO DEL NUMERO DI PASSEGGERI CHE PREFERISCONO IL TRENO ALL’AEREO PER SPOSTARSI DA PALERMO/CATANIA A ROMA/MILANO E VICEVERSA IN CONSEGUENZA ALLA REALIZZAZIONE DEL PONTE SULLO STRETTO E ALLA VELOCIZZAZIONE DELLE PRINCIPALI TRATTE FERROVIARIE A SUD DI SALERNO

di Roberto Di Maria*

Il tema della crescita del traffico ferroviario in conseguenza della costruzione del Ponte sullo Stretto e della velocizzazione della rete ferroviaria a sud di Salerno è destinato a essere al centro di polemiche, come tutto quanto riguarda il collegamento stabile tra Sicilia e continente.

Per questa ragione è bene premettere alcune considerazioni finalizzate a meglio comprendere la validità e gli inevitabili limiti dei calcoli che seguono, non perché l’efficacia degli algoritmi applicati possa essere messa in dubbio – è stata dimostrata innumerevoli volte in casi analoghi – ma con riferimento alle conclusioni che si traggono dall’atteso cambio di modalità trasportistica.

E’ storicamente accertato che l’incremento del traffico ferroviario derivante dalla velocizzazione delle tratte considerate, deriva essenzialmente da due fattori:

  1. Il decremento del numero di passeggeri che, oggi, utilizzano l’aereo;
  2. Il decremento del numero di coloro che viaggiano su gomma.

Questo studio non prende in considerazione i secondi, pur nella convinzione che il loro numero non sarà affatto trascurabile. Ciò in quanto le ragioni che inducono il viaggiatore ad abbandonare l’automobile o il pullman (o a preferirli) a favore del treno sono le più varie, difficilmente valutabili a priori e su di esse intervengono frequentemente convenienze economiche o temporali legate a fattori ardui da prevedere a distanza di parecchi anni.

Il confronto tra le emissioni legate all’uso del treno e dell’aereo – nel nostro caso si tratta di emissioni di CO2, quindi “climalteranti”, non strettamente “inquinanti” – merita un’ulteriore precisazione, apparentemente scontata ma che consente di comprendere meglio il percorso seguito per giungere alle conclusioni finali. Alla fine di questo studio, inoltre, il numero statisticamente prevedibile di passeggeri che passano dall’aereo al treno è utilizzato come base di calcolo per conoscere la riduzione delle emissioni ottenute come prodotto tra tale numero e il valore delle emissioni “per passeggero”.

Nasce l’ovvia obiezione che non è il passeggero – sia esso dell’aereo o del treno – a determinare l’emissione, bensì il mezzo utilizzato, cioè il convoglio o l’aeromobile. L’obiezione è valida, ma soltanto in linea astratta e non conduce a risultati reali perché è proprio il suddetto valore (l’emissione per passeggero) a derivare dalla divisione delle emissioni del vettore ed il numero medio di utenti che lo utilizzano. Sui grandi numeri, quindi, la sua validità è incontestabile.

Proprio le emissioni “per passeggero trasportato”, infatti, sono quelle fornite da parte dei tanti e qualificati siti che forniscono metodi per il calcolo della riduzione di CO2.  Siti del calibro delle principali Associazioni ambientaliste, di grandi Compagnie aeree e di Università prestigiose fino ai più importanti enti pubblici (CNR, ISPRA, AIE e altri), comprese quasi tutte le Regioni italiane.

Pur esprimendo spesso valori numerici diversi, tutti gli enti consultati concordano sul fatto che le emissioni del mezzo aereo sono notevolmente maggiori di quelle dei convogli ferroviari.

Per evitare di affidarsi a uno solo di tali risultati, abbiamo fatto ricorso all’applet Gemini di Google che utilizza un sistema di IA (Intelligenza Artificiale) multimodale ed elabora un’enorme quantità di dati. Ulteriore rassicurazione deriva dalla constatazione che i dati forniti da Gemini coincidono con quelli dell’AIE (Agenzia Internazionale dell’Energia), la cui obiettività è fuori discussione.

Alla luce di un sano buon senso, il difetto in questo lavoro è che sottovaluta notevolmente e intenzionalmente la quantità di passeggeri che abbandoneranno ogni altra modalità trasportistica per passare al treno. Quarant’anni fa nessuno avrebbe potuto immaginare che la RM-MI sarebbe arrivata a offrire oltre cinquanta collegamenti ad AV (vera) al giorno. Più una decina di IC. Riducendo brutalmente il traffico aereo tra le due città – con grandi benefici per l’ambiente – e mettendo ulteriormente in crisi la compagnia di bandiera dell’epoca.

La sensibilità ambientale -in continua crescita, com’è giusto che sia – contribuisce ad accelerare il fenomeno e, inoltre, gli utenti dei mezzi di trasporto che saranno “scartati” a favore del trasporto su ferro non sono solo quelli che da Catania e Palermo vanno verso Roma e Milano, ma anche coloro che hanno come punto di partenza/arrivo centri “minori”, a condizione che l’offerta ferroviaria arrivi a coprire anche tali località, come, peraltro è avvenuto e continua ad avvenire nelle aree del Paese dove l’Alta Velocità ferroviaria e i collegamenti locali funzionano egregiamente.

DATI DI TRAFFICO

L’attuale offerta Sicilia-Continente prevede i seguenti convogli:

Per il continente:

  • 2 Intercity giorno (ID) Palermo-Roma
  • 2 Intercity giorno Siracusa-Catania-Roma
  • 2 Intercity notte (IN) Palermo-Roma
  • 2 Intercity notte Siracusa-Catania-Roma
  • 1 Intercity notte Palermo-Milano
  • 1 Intercity notte Siracusa-Catania-Milano

Dal continente:

  • 2 Intercity giorno Roma-Palermo
  • 2 Intercity giorno Roma-Catania-Siracusa
  • 2 Intercity notte Roma-Palermo
  • 2 Intercity notte Roma-Catania-Siracusa
  • 1 Intercity notte Milano-Palermo
  • 1 Intercity notte Milano-Catania-Siracusa

Per un totale di 20 treni giornalieri, ovvero 10 coppie di treni andata/ritorno.

Su questi convogli i dati disponibili riferiscono si è registrato, per il 2023, il seguente traffico (dati Trenitalia):

  • 190.000 passeggeri annui da e per la Sicilia sugli Intercity giorno (IG)
  • 320.000 passeggeri annui da e per la Sicilia sugli Intercity notte (IN)

Un dato non ripartito tra le due destinazioni finali, ma che possiamo distribuire sulla base di semplici ragionamenti. In primo luogo, assumiamo che tutti i passeggeri degli IG (190.000 annui) sono interessati dalla relazione Sicilia-Roma.

Per quanto riguarda gli IN, essi vanno distribuiti tra la relazione Sicilia-Roma e viceversa e quella Sicilia-Milano e viceversa. Poiché sono ripartiti in 2 coppie da e per Roma ed 1 da e per Milano, a parità di composizione dei convogli appare verosimile poter suddividere i passeggeri proporzionalmente tra le due relazioni, ottenendo:

  • Sicilia-Roma a/r: 320.000 x2/3= 213.333
  • Sicilia-Milano a/r: 320.000 x1/3= 106.667

Questi valori sono confrontati con i più recenti dati sul trasporto aereo, onde stimare la ripartizione modale degli spostamenti Sicilia/Continente fra treno ed aereo. A questo scopo sono stati utilizzati i dati ENAC dell’ultima annualità completa disponibile, quella del 2023, selezionando i voli da e per i due aeroporti principali della Sicilia (Palermo e Catania) sugli aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino) e Milano (Malpensa, Linate, Orio al Serio). Le destinazioni sono state scelte per analogia ai dati disponibili per il treno, trascurando le rotte per altre destinazioni, pur se potrebbero essere interessate da tali flussi.

Tale metodologia è prudenziale: il dato risultante è certamente inferiore a quello che si otterrebbe applicando l transfert modale a tutte le destinazioni possibili (ad es. Napoli, Firenze, Bologna, Torino) che comunque saranno interessate dalle relazioni Sicilia-Continente, incrementando le percorrenze dirette da e per Milano o Roma. Ciò in quanto non siamo riusciti a ottenere da Trenitalia tutti i dati necessari.

 

METODOLOGIA DI STIMA

Dai valori dei flussi ferroviari ottenuti e da quelli dei flussi aerei disponibili si è quindi ottenuto il seguente quadro riepilogativo dell’attuale situazione. Si noti che i tempi di percorrenza relativi all’aereo sono quelli di spostamento da centro a centro cittadino, ovvero quelli percepiti realmente dall’utente. Essi considerano i tempi di spostamento dalla città all’aeroporto (e viceversa), nonché  i trasferimenti interni alle aerostazioni, i tempi di controllo e di imbarco. Su Milano si è considerata, oltre alla maggiore durata del volo, la rilevante lunghezza dello spostamento aeroporto-centro città, visto che consideriamo anche aeroporti come Malpensa ed Orio al Serio, molto distanti dal centro cittadino, il cui apporto in termini di flusso supera il 70%.

Per stimare la condizione post-operam, ovvero con il collegamento stabile sullo Stretto realizzato ed una linea ferroviaria AV/AC, in parte effettiva e in parte light, disponibile su tutto l’asse PA-CT-ME-RM-MI, si è impostato un modello di ripartizione modale del tipo LOGIT.

LOGITTale modello, come è noto, prende spunto dai costi sostenuti per gli spostamenti considerati nel grafo-tipo, che danno luogo ad una ripartizione tra i diversi modi di trasporto considerati, che nel caso in esame sono due.

Come già detto in premessa, abbiamo appositamente trascurato altri vettori, che comunque potrebbero essere presi in considerazione ma che renderebbero meno puntuale questo saggio in quanto sul loro numero intervengono fattori più opinabili. Si pensi all’automobile – ribadiamo che trattiamo il caso del traffico passeggeri, non del trasporto merci – che, su percorsi di 800/900 km, anche sulla relazione più breve (Catania-Roma), non può essere un concorrente molto attrattivo rispetto ai due vettori considerati. Un contributo più interessante potrebbe essere ottenuto dal traghettamento operante tra le due città siciliane considerate e diverse destinazioni continentali (Genova e Napoli) ma anche in questo caso decidiamo di trascurare tale contributo in via prudenziale.

Il modello va applicato, una volta definiti tutti i parametri, alla situazione post-operam ma va calibrato con un’apposita applicazione alla situazione pro-ante. Di questa, a differenza della prima, sono noti i risultati (i flussi attuali e la loro ripartizione modale) e ciò consente di definire per il modello l’unica incognita, nel fattore λ. Nell’applicazione alla situazione post operam si avrà quindi a disposizione un’equazione bilanciata con il fattore λ noto, e si potranno quindi individuare i fattori di ripartizione modale cercati.

Si hanno quindi a disposizione i seguenti costi di viaggio, ottenuti dai fattori:

  1. Costo del ticket
  2. Tempo impiegato per lo spostamento completo da centro a centro città

Il primo fattore è rilevato dai costi attuali dei vettori considerati, riproposti per il futuro. Eventuali incrementi, che sicuramente intervengono nel tempo intercorrente all’apertura delle tratte (previsione2032) per le normali spinte inflattive, vengono considerate equivalenti tra i vettori considerati. Per gli aerei si ripropongono quindi i costi di viaggio stimati per la situazione pro-ante mentre per il treno si considera il prezzo attuale del biglietto di un’offerta Frecciarossa su una percorrenza similare. Si consideri che il valore fissato è una media di un campione molto variabile che, nell’offerta Trenitalia, in maniera ormai assimilabile a quella dei vettori aerei, tiene conto della variazione indotte da appositi algoritmi sulla base della domanda presente.

Si noti che si sono considerati invarianti i fattori 1, mentre cambiano i fattori 2 in virtù dei minori tempi stimati per le relazioni trattate. I tempi sono monetizzati sulla base della paga oraria media rilevata sul mercato, che risulta nel 2022 pari a 29,4 €, arrotondata a 30 € per tutti i vettori considerati.

Nello specifico, si considera per le relazioni ferroviarie un tempo di percorrenza pari a 4h 30’ (4,5 in termini decimali, in tabella), da Roma a Catania e viceversa ed 8 ore da Milano a Catania e viceversa; i tempi da e per Palermo sono ricavati aggiungendo a questi valori il tempo di percorrenza di progetto della linea Palermo-Catania in fase di costruzione (la cui entrata in esercizio è prevista per il 2029) pari a 1h 45’. Si stimano di conseguenza 6h 15’ per la Palermo-Roma e 9h 45’ per la Palermo-Milano.

Si determina quindi come somma di questi fattori il costo totale del trasporto del vettore che, sulla base del modello Logit, definisce la ripartizione modale.

 

RISULTATI DELLA STIMA

Previa calibrazione del modello, sulla base dei dati sopra riportati e delle condizioni pro-ante, sono state effettuate le stime della domanda post operam, confrontata con quella attuale a dati 2023. Come si può notare, la ripartizione modale cambia radicalmente, con un netto miglioramento dell’aliquota assegnata al treno che, sulla relazione Catania-Roma supera il 50% degli spostamenti totali. Rimane comprensibilmente sbilanciata verso l’aereo la ripartizione sulle tratte da e per Milano, ma con un incremento affatto trascurabile del mezzo ferroviario: in totale, la stima dei cambiamenti di vettore, su base annua, supera il milione di unità.

La domanda stimata permette di ipotizzare configurazione possibile del servizio ferroviario da proporre alla clientela, prendendo come composizione-tipo quella del Frecciarossa 1000, capace di 457 posti a sedere. Un’offerta per treno pressoché doppia rispetto ai convogli intercity oggi disponibili.

 

Facciamo subito rilevare che successivamente all’entrata in esercizio del Ponte sullo Stretto ed all’asse ferroviario completo, la domanda attuale verrebbe più che quintuplicata: 7.800 viaggiatori giornalieri contro gli attuali stimati 1.400 in media.

Il numero dei convogli è ottenuto dalla capienza massima di un convoglio tipo Frecciarossa 1000 con tasso di riempimento medio dei convogli al 53%. Un valore alto, se si considera che la media Trenitalia è del 35% e sulle attuali relazioni Sicilia-Continente è del 29%. Tuttavia tale valore consente, sempre su fattori medi, di mantenere un residuo di posti occupabili da passeggeri raccolti nelle fermate intermedie. In tal senso è particolarmente rilevante l’apporto di città come Messina, che non viene considerata nel dato Trenitalia che si ricava solo dai servizi Intercity da e per la Sicilia in quanto, com’è noto, i viaggiatori da Messina verso il centro-nord dell’Italia continentale utilizzano molto raramente questi treni in quanto li costringerebbero a un lungo traghettamento. Hanno, invece, la possibilità, molto sfruttata, di trasferirsi in aliscafo a Villa S.G. dove possono accedere ai treni AV, sia Frecciarossa che Italo.

Anche in questo caso, quindi, si è in presenza di un fattore che incrementa la domanda e che dovrebbe essere considerato in proporzione all’utenza oggi presente, il cui dato, però, non è disponibile.

Ne risulta, pertanto, che lo stesso fattore di riempimento ipotizzato è prudenziale, e andrebbe incrementato almeno fino al 70/75%. Percentuali molto alte in considerazione delle punte di traffico che imporrebbero, in condizioni particolari (giornate di flusso particolarmente alto, festività), un aumento non indifferente dell’offerta sopra stimata.

Altra precisazione da fare riguarda il tempo di percorrenza ferroviario da e verso la Sicilia, dopo l’apertura al traffico del Ponte (prevista nel 2032) che beneficerà anche della nuova linea Salerno-Reggio Calabria ad Alta Velocità (che dovrebbe precedere il Ponte di due anni). I tempi di percorrenza adottati nella simulazione risultano sovrastimati di 20-30 minuti rispetto alle previsioni progettuali relative ai tempi di percorrenza ottenibili con la nuova linea AV completamente in esercizio a sud di Salerno.

Inoltre, non abbiamo preso in considerazione il raddoppio della Palermo-Messina lungo la costa tirrenica (attualmente in progettazione) che ridurrebbe drasticamente i tempi di percorrenza da e per Palermo. Nella simulazione si conferma la previsione RFI di utilizzare la nuova linea ad Alta Capacità per andare dalla capitale della Regione alla Città del Ponte, passando per Catania ed allungando notevolmente il tragitto.

In altre parole, ci sono ulteriori margini di riduzione dei tempi di percorrenza e conseguente crescita del numero di passeggeri prevedibili.

La stima di 32 convogli al giorno, ovvero 16 coppie (andata+ritorno) di treni sulla relazione Sicilia-continente (di cui 9 sulla relazione PA-CT-RM e 7 sulla PA-CT-MI), rispetto alle10 coppie complessive oggi in servizio, offre vantaggi che vanno molto al di là della semplice differenza tra questi due fattori, per i seguenti motivi:

  • la capienza pressoché doppia dei Freccia rispetto agli Intercity, sia nella versione giorno che in quella notte; si sottolinea che tale capienza è praticamente impossibile da ottenere con l’attuale configurazione del servizio a causa delle note limitazioni dovute al traghettamento delle due sezioni provenienti da Palermo e da Siracusa (e viceversa). Potrebbe essere possibile soltanto per gli ICG ma operando con la nave a pieno carico ed allungando le già lunghe manovre di collocazione delle carrozze all’interno della nave.
  • Non è più necessaria la suddivisione dei convogli lungo le due linee percorse attualmente: la Palermo-Messina (tirrenica) e la Messina-Catania (ionica). Anziché 5 coppie di treni al giorno su ciascuna “antenna” se ne avrebbero 15 su tutto l’asse PA-CT-ME. Oltre al risparmio nei tempi di manovra.

Quanto sopra comporta la possibilità di soddisfare un’utenza più che quintuplicata, con una offerta di posti che è poco meno di 3 volte quella attuale. Un notevole risparmio di risorse, quindi, per passeggero trasportato, oltre che per emissioni inquinanti, come vedremo nel seguito.

RIDUZIONE DELLE EMISSIONI

A tal proposito, possiamo valutare positivamente la riduzione di emissioni in ambiente causata dalla diversa ripartizione modale che, spostando i viaggiatori che oggi utilizzano l’aereo su un vettore, il treno, che inquina circa 7 volte meno per passeggero trasportato e km percorso, comporta risultati molto positivi.

A conti fatti, considerando il transfert modale stimato su base annua, e le lunghezze delle relative tratte, si perviene ad un dato complessivo di riduzione delle emissioni pari a circa 161.000 tonnellate di CO2 equivalente l’anno, come da tabella riepilogativa che segue.

 

CONCLUSIONI

La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina ed il programma di velocizzazione dei principali assi ferroviari a sud di Salerno, avviato da Rfi in coerenza con le richieste dell’Ue, oltre a procurare enormi benefici agli utenti, abbatte le emissioni climalteranti (CO2) e inquinanti (Ossidi di Azoto, Zolfo, Particolato e altro) – quest’ultime non valutate in questo studio ma assolutamente conseguenti -, avvia la progressiva riduzione del costo dell’insularità sostenuto dalla regione siciliana, rilancia l’economia di due regioni (Calabria e Sicilia) colpevolmente marginalizzate dai governi nazionali degli ultimi decenni (con gravi ed evidenti conseguenze per l’intera economia nazionale) e inevitabilmente frena o addirittura inverte il grave esodo demografico che affligge il Meridione.

*Dottore di ricerca in Ingegneria dei Trasporti – Amministratore di Sicilia in Progress