Il pilone lato Sicilia del Ponte sullo stretto ed i viadotti di collegamento alla rete autostradale e ferorviaria
Nel cuore di un dibattito simbolico, tra nostalgie paesaggistiche e passioni idealiste, la Sicilia si ritrova sospesa tra ciò che è stato e ciò che potrà essere. Un atteggiamento diffuso tra ambientalisti ed intellettuali di sinistra è interpretato perfettamente dalla scrittrice messinese Nadia Terranova, apertamente contraria al Ponte, che ha scritto dello Stretto come di un luogo di confine, non barriera ma soglia di possibilità: “una Sicilia che non smette mai di partire”.
Tuttavia, forse chi si ferma alle belle parole vive nella realtà dei salotti, troppo lontana dal quotidiano per vedere la disoccupazione dilagante e intere città che si spopolano. Messina, la città della Terranova, detiene il record europeo di decrescita demografica: tra il 2015 e il 2020 la popolazione ha registrato un calo del 4,8 %, il valore più alto tra le città del continente. Ma se partire diventa necessità, il rischio è che questa terra perda, oltre ai suoi giovani, anche la speranza.
Sul fronte occupazionale, la società Stretto di Messina S.p.A. fornisce una valutazione precisa e affidabile. Le FAQ ufficiali riportano che il cantiere vedrà in media 4.300 addetti all’anno, con punte fino a 7.000 addetti nel periodo di maggiore produzione. Su una durata stimata di sette anni, ciò si traduce in circa 30.000 unità lavorative annue (ULA) dirette, a cui si aggiungono altre 90.000 ULA tra indotto e occupazione indiretta, per un totale complessivo di 120.000 ULA prodotte dall’opera.
Ma c’è di più, molto di più, se si guarda alla situazione che si verrà a creare in campo trasportistico a Ponte realizzato, che fa comprendere come l’infrastruttura sia più che necessaria, indispensabile. Lo studio dell’ing. Roberto Di Maria per Sicilia in Progress mette in luce tre elementi chiave: il potenziamento ferroviario con Treni ad Alta Velocità giornalieri tra Sicilia e continente, la sostenibilità ambientale e il rilancio socio-economico dell’Isola.
I treni AV (che siano “Frecciarossa” o “Italo” non importa) stimati in 32 convogli al giorno non sono un dettaglio tecnico: rappresentano la promessa di milioni di viaggiatori che finalmente si spostano su rotaia anziché in aereo. Un cambio che, secondo lo studio, comporterà una riduzione di circa 161.000 tonnellate di CO₂ equivalente ogni anno, grazie al minor impatto del treno sull’ambiente: il treno, infatti, inquina circa 7 volte meno dell’aereo per passeggero trasportato e km percorso.
Questa cifra ambientale è concreta, misurabile e ribalta la narrativa che dipinge il ponte come nemico del clima. Ma il ponte non si limita al trasporto passeggeri. La possibilità che treni merci lunghi fino a 750 metri coprano tratte superiori ai 700 km rende finalmente vantaggioso il ferro rispetto alla gomma. Meno Tir su strada significa più efficienza logistica, meno emissioni e maggior sicurezza.
Ed è qui che emerge un potenziale strategico decisivo: i porti siciliani. Collegati via terra all’Europa, infrastrutture come Augusta, Catania e Termini Imerese possono trasformarsi in hub logistici d’interscambio per merci provenienti dal Far East, diventando la porta sul continente e traghettando la Sicilia da condizione di marginalità a ruolo di snodo centrale su scala continentale.
Il ponte, dunque, non è soltanto un’opera ingegneristica: è una scelta politica e culturale. Significa collegare, ridurre emissioni, creare lavoro, dare fiducia a un’isola che da troppo tempo vede partire i suoi figli senza riuscire ad attrarre nuove energie. Come scrive Nadia Terranova, la Sicilia è un’isola che non smette mai di partire: con il ponte, potrebbe finalmente diventare anche un’isola in cui rimanere.
