foto di Roberto Di Maria
Certe coincidenze sembrano scritte da un destino ironico, o da un legislatore distratto.
Il giorno stesso in cui RFI attiva la nuova tratta Bicocca–Catenanuova, primo tassello operativo della futura linea ferroviaria Messina–Catania–Palermo (ME–CT–PA) ad Alta Capacità, la Corte dei Conti blocca l’iter del Ponte sullo Stretto di Messina.
Una giornata, il 29 ottobre 2025 che, simbolicamente, racconta tutto ciò che non funziona nella pianificazione infrastrutturale italiana: si costruisce una linea europea su un’isola che resta… un’isola.
La ME–CT–PA è una linea ad alta capacità, non ad alta velocità. È progettata per sostenere oltre 240 treni al giorno nei due sensi di marcia, con convogli lunghi fino a 600 metri, pienamente compatibili con gli standard europei. Un’infrastruttura moderna, tecnologicamente avanzata, che si inserisce nel corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, la grande dorsale ferroviaria che dovrebbe collegare la Finlandia a Malta passando per Berlino, Monaco, Roma e Palermo. Sulla carta, quindi, la Sicilia entra finalmente nell’Europa dei trasporti. Nella realtà, però, quel corridoio finisce a Villa S. Giovanni.
Il trasporto ferroviario merci è economicamente competitivo solo sopra i 700 chilometri di percorrenza. È su quelle distanze che il ferro batte la gomma, che la trazione elettrica diventa vantaggiosa e che i terminal intermodali hanno senso economico.
Ma la Sicilia, semplicemente, non ha distanze di questo tipo. Da Palermo a Messina, via Catania, sono appena 330 chilometri. Anche ipotizzando un traffico merci intenso tra i poli industriali di Termini Imerese, Augusta e Milazzo, i numeri non bastano: la ME–CT–PA non potrà mai generare i volumi di traffico per cui è stata pensata. I quali, comunque, si incanalerebbero sulla rete stradale.
Senza il collegamento stabile con la Calabria, non esiste alcuna rete logistica europea accessibile via ferro. Oggi un treno deve ancora essere smontato, traghettato e riassemblato per attraversare lo Stretto: un’operazione lenta, costosa e antieconomica che annulla ogni vantaggio dell’alta capacità.
È difficile immaginare una coincidenza più amara. Da un lato, si inaugura un’infrastruttura moderna, efficiente, tecnologicamente avanzata. Dall’altro, lo Stato – attraverso la Corte dei Conti – ferma la sola opera che le darebbe senso strategico. Un Paese normale avrebbe salutato la nascita della nuova tratta ferroviaria come il preludio a una piena integrazione con il continente. In Italia, invece, il treno parte e il Ponte sullo Stretto si ferma. È il simbolo perfetto del nostro eterno oscillare tra ambizione e rinuncia, tra grandi visioni e piccoli passi.
Senza Ponte, anche i porti siciliani, a partire da Augusta, restano tagliati fuori dal sistema europeo. Un’infrastruttura naturale con quasi dieci chilometri di banchinamenti e ampi spazi retroportuali, che potrebbe diventare il cuore logistico del Mediterraneo, ma che resta ai margini per mancanza di continuità ferroviaria.
Intanto, a Genova, per guadagnare appena un chilometro di banchina, si spendono miliardi tra diga foranea e Terzo Valico ferroviario. È la fotografia di un Paese che investe dove può vantarsi di farlo, non dove servirebbe davvero.
Per quanto riguarda i treni passeggeri, poi, non si illudano coloro che sperano di vedere i treni ad Alta Velocità in Sicilia senza il Ponte sullo Stretto. Anche se la nuova linea AC sarebbe perfettamente percorribile da questi convogli, pur con velocità ridotte (200 km/h contro i 350 delle linee AV), senza il collegamento stabile sullo Stretto sarebbe semplicemente impossibile farli arrivare in Sicilia. Questi treni, infatti, non sono traghettabili, essendo troppo lunghi per imbarcarli nelle navi traghetto, come si fa oggi con i treni Intercity.
Prova ne sia la fine ingloriosa di quelli che abbiamo chiamato “frecciarossa bonsai“, che nessuno, oggi, ha più il coraggio di menzionare. Si trattava degli ipotizzati treni AV lunghi la metà, che l’allora sottosegretario alle Infrastrutture Giancarlo Cancelleri voleva costruire appositamente, per essere compatibili con le navi traghetto. Forse chi di dovere, accantonati i proclami politici, ha messo mano al pallottoliere e si è reso conto che i tempi di traghettamento, manovre e soste in stazione comprese, sarebbero rimasti di almeno 2 ore, rendendo del tutto inutile le corse del treno AV sulla terraferma. Il che ha messo giustamente fine a questa leggenda.
Prepariamoci, pertanto, in Sicilia, ad usufruire di una linea infinitamente più moderna e veloce rispetto agli standard ferroviari attuali, ma percorsa soltanto da treni regionali e, al massimo, Intercity, da smontare e rimontare per l’attraversamento dello Stretto. Nella speranza (vana) che chi oggi gioisce per la decisione della Corte dei conti non si lamenti, domani, per le condizioni del trasporto ferroviario da e per la Sicilia.
L’Italia riesce spesso nell’impresa di costruire il futuro… nel posto sbagliato o nel momento sbagliato. La nuova ferrovia siciliana è un passo avanti, ma rischia di correre in cerchio. Il “no” della Corte dei Conti al Ponte, arrivato proprio mentre la Sicilia muove un passo verso l’Europa, trasforma la modernizzazione in una beffa: una linea europea per un’isola che l’Europa non può raggiungere.
Finché il Ponte resterà un sogno sospeso tra annunci e ricorsi, la ME–CT–PA sarà un capolavoro ingegneristico senza scopo strategico. Un’infrastruttura che guarda al futuro, ma resta ferma al presente.
E noi, ancora una volta, a chiederci con un misto di ironia e amarezza: che strano Paese, l’Italia.
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