La crisi dell’aeroporto di Catania ha portato con sé, oltre alla cenere dell’Etna, anche una serie di commenti, impressioni, idee e proposte da fare invidia ai più grandi pianificatori urbanistici, territoriali, logistici e trasportistici.
Ecco che ritorna, per la seconda o terza volta nel giro di un anno, la notizia della “documentazione pronta” (non si capisce quale) per l’aeroporto del Mela, una specie di spettro che aleggia sul Milazzese da almeno trent’anni e del quale non si è mai vista neppure l’ombra di un progetto. E per progetto intendiamo qualcosa che vada un po’ al di là di un disegno, di un rendering o di un grafico più o meno accattivante. O di un annuncio per “manifestazione di interesse” a chi fosse interessato (?) a vendere il proprio terreno…
È tornata in auge anche l’idea dell’aeroporto di Agrigento, per il quale può farsi sostanzialmente lo stesso discorso, duecento chilometri più a sud.
Senza dimenticare (non c’è due senza tre) il meraviglioso aeroporto che dovrebbe spuntare al centro dell’Isola, come ricordavamo qualche settimana fa, nella pianura tra Caltanissetta ed Enna. Una pianura che ancora stiamo cercando sulle carte geografiche e che, sicuramente per nostra incapacità, non siamo ancora riusciti a trovare.
Torniamo alle cose serie. È vero che l’Etna sta lì da centinaia di migliaia di anni. È vero che negli ultimi anni l’emissione di cenere vulcanica ha creato ripetutamente problemi al traffico aereo. Ed è anche vero che le normative e le procedure di sicurezza oggi impongono limitazioni molto più rigorose rispetto a quanto avveniva in passato.
Al netto di tutto questo, è altrettanto vero che quanto accaduto in questi giorni abbia provocato disagi enormi a centinaia di migliaia di persone. Persone che magari avevano aspettato un anno per concedersi qualche giorno di vacanza e che si sono ritrovate sballottate da una parte all’altra senza sapere esattamente cosa fare e dove andare.
La mancanza di informazione, l’incertezza è stata devastante. Abbiamo raccolto testimonianze, anche molto vicine e in qualche caso personali, di una quantità impressionante di indicazioni contraddittorie, informazioni sbagliate e situazioni difficilmente gestibili.
Nel frattempo hanno fatto affari d’oro trasportatori più o meno improvvisati, taxi diventati improvvisamente costosissimi e chiunque fosse in grado di offrire una soluzione a persone che avevano semplicemente bisogno di raggiungere un altro aeroporto o tornare a casa.
Di proposte realmente concrete, invece, ne abbiamo sentite poche. Insieme al rispolvero di progetti infrastrutturali che, ammesso che vengano mai realizzati, potrebbero vedere la luce fra vent’anni, qualcuno ha persino proposto di mobilitare l’esercito, utilizzare le navi da crociera (sic!).
Proviamo allora per un momento a uscire dalle chiacchiere e a guardare la situazione con gli occhi di chi si occupa di infrastrutture e trasporti. Va detta subito una cosa: l’emergenza cenere non si verifica ogni due giorni. Può presentarsi per alcuni giorni in un intero anno ma possono trascorrere anche diversi anni senza che si verifichi alcuna significativa emissione di cenere.
Quando accade, naturalmente, i disagi possono essere enormi. Anche mezza giornata di chiusura di un aeroporto che movimenta milioni di passeggeri rappresenta un problema serio. Ma se per ridurre gli effetti di eventi così circoscritti nel tempo occorre mettere in campo le risorse necessarie per costruire un nuovo aeroporto, allora bisogna avere il coraggio di fare una seria analisi costi-benefici.
Costi che non sono soltanto di tipo economico. Chi propone nuovi aeroporti sembra talvolta dimenticare che la realizzazione di uno scalo comporta la sostanziale sterilizzazione di chilometri quadrati di territorio. Non soltanto quelli che ospitano, fisicamente, la struttura: intorno a una pista aeroportuale non si può fare qualsiasi cosa. Esistono vincoli, fasce di rispetto, limitazioni alle attività e alle costruzioni, problemi ambientali e interferenze territoriali.
Bisogna poi confrontarsi con torrenti, fiumare, sistemi idrici, aree naturalistiche e vincoli ambientali. Questioni particolarmente importanti in territori delicati come, per esempio, quello del Milazzese. E che prescindono dalla volontà, o meno, dei proprietari a vendere il proprio terreno.
In sintesi, prima ancora di chiedersi quanto costi costruire un aeroporto bisognerebbe quindi chiedersi se quel territorio possa realmente ospitarlo. Cosa che, incredibile ma vero, non ci risulta sia stato fatto nè a Messina nè ad Agrigento.
Poi c’è la gestione. Quello che raramente viene ricordato è che un aeroporto ha costi fissi elevatissimi.
Non bisogna pensare soltanto alla manutenzione della pista, al decespugliamento delle aree, alla segnaletica luminosa o ai sistemi necessari per gestire arrivi e partenze. Pensiamo alla sicurezza che tutti sperimentiamo ogni volta che entriamo in un aeroporto: decine di addetti, controllo minuzioso dei bagagli, perquisizioni dei passeggeri, sorveglianza di aree interne ed esterne, verifiche sugli aeromobili .
Un sistema che deve funzionare indipendentemente dal numero dei voli. Ed è proprio per questo che gli aeroporti con volumi di traffico insufficienti hanno enormi difficoltà a raggiungere un equilibrio economico.
In Sicilia gli esempi di Comiso e Trapani dovrebbero quantomeno indurre alla prudenza. Sono aeroporti che hanno bisogno di un sostegno pubblico importante proprio perché i volumi di traffico, non paragonabili a quelli di Palermo e Catania, non giustificano le spese necessarie a gestirli.
La Sicilia ha oggi una popolazione inferiore ai cinque milioni di abitanti. Per rendere autonomo, economicamente, un aeroporto, si stima che il bacino di utenza debba essere superiore ai 3 milioni di abitanti. Quindi, in termini puramente teorici, un unico grande aeroporto potrebbe bastare a tutta la Sicilia, sostenendo egregiamente, in maniera autonoma, i propri costi operativi. Ebbene, come sappiamo, in questo territorio di aeroporti ce ne sono quattro. Ne facciamo un altro?
Sia chiaro: nessuno propone seriamente di avere un solo aeroporto siciliano. Il ragionamento, o, se preferite, la provocazione, serve a spiegare un concetto molto semplice: più si frammenta il traffico tra numerosi scali, più diventa difficile garantire a ciascuno di essi volumi sufficienti a sostenerne economicamente la gestione. Soprattutto a quelli più periferici e peggio collegati, come Trapani e Comiso.
L’imperativo sarebbe quindi, in sintesi: pochi aeroporti ma ben collegati con il territorio.
| Pos. | Aeroporto | Passeggeri 2025 | Quota sul totale Sicilia |
|---|---|---|---|
| 1 | Catania Fontanarossa | 12.355.936 | 53,0% |
| 2 | Palermo Punta Raisi | 9.242.433 | 39,6% |
| 3 | Trapani Birgi | 1.013.889 | 4,3% |
| 4 | Lampedusa | 358.506 | 1,5% |
| 5 | Pantelleria | 211.849 | 0,9% |
| 6 | Comiso | 134.493 | 0,6% |
| TOTALE SICILIA | 23.317.106 | 100% |
In Sicilia abbiamo già quattro aeroporti civili principali: Palermo, Catania, Trapani e Comiso, con i primi due che concentrano la parte maggiore del traffico. La possibilità di utilizzare questi scali come un vero sistema dipende soprattutto dalla facilità con cui possono essere raggiunti.
Un aeroporto, infatti, non è soltanto una pista e un terminal: il suo bacino di utenza e la sua stessa capacità di funzionare come alternativa durante un’emergenza dipendono dai collegamenti ferroviari, stradali e dal trasporto pubblico.
È in questa logica che Trapani e Comiso potrebbero svolgere una funzione complementare ai due scali maggiori e diventare particolarmente utili quando Palermo o Catania entrano in crisi. Ma questa funzione deve essere programmata prima dell’emergenza, non quando la cenere è già sulla pista.
E il sistema non dovrebbe necessariamente fermarsi ai confini della Sicilia. Esistono anche gli aeroporti calabresi, a cominciare da Reggio Calabria, che geograficamente è vicinissimo alla Sicilia orientale ma che oggi, per il trasferimento di grandi quantità di passeggeri, rimane penalizzato dalla discontinuità dello Stretto.
Di fronte all’emergenza abbiamo sentito anche sostenere che, invece di pensare al Ponte sullo Stretto, bisognerebbe occuparsi degli aeroporti. Utilizzare in chiave No Ponte persino una crisi aeroportuale è paradossale, perché gli avvenimenti di questi giorni dimostrano, casomai, che un collegamento stabile con il continente potrebbe aumentare la capacità di risposta del sistema dei trasporti siciliano.
Con il Ponte e adeguati collegamenti stradali e ferroviari, Reggio Calabria e, in qualche misura, anche Lamezia Terme potrebbero diventare alternativi a Catania in caso di chiusura o forte limitazione di Fontanarossa. Persino un piano di emergenza per Palermo potrebbe tenerne conto nelle situazioni più gravi, ampliando il numero degli scali disponibili con aeroporti dotati di capacità operative nettamente superiori a Comiso e Trapani.
Ma esiste un secondo fattore che lega direttamente il Ponte agli aeroporti, ed è sorprendente che in questi giorni sia stato ricordato da pochissimi, se non dai più convinti sostenitori dell’opera.
Come abbiamo già dimostrato in uno studio pubblicato su questo blog, il collegamento stabile modificherebbe la ripartizione della domanda di trasporto tra Sicilia e Continente. Con tempi ferroviari finalmente competitivi e la possibilità di far arrivare direttamente nell’Isola i servizi a lunga percorrenza e ad Alta Velocità, una parte consistente degli spostamenti oggi effettuati in aereo potrebbe trasferirsi sulla ferrovia.
Ciò consentirebbe di alleggerire il traffico degli aeroporti siciliani sulle rotte nazionali maggiormente contendibili dal treno, rendendo meno pesanti anche le conseguenze di eventuali crisi. Ma soprattutto offrirebbe un’alternativa immediata quando l’aereo non può partire: raggiungere il Continente in treno.
Oggi questa possibilità è fortemente penalizzata dalla discontinuità dello Stretto. Con il Ponte verrebbe meno proprio questo ostacolo e la ferrovia potrebbe assumere una funzione sostitutiva anche nelle emergenze aeroportuali. Non è un dettaglio che Catania Fontanarossa disponga già di una fermata ferroviaria e il Falcone Borsellino di Palermo abbia la stazione praticamente all’interno dell’aeroporto: il passaggio dall’aereo al treno potrebbe avvenire direttamente nello stesso nodo di trasporto.
Contrapporre Ponte e aeroporti, magari per ossequio ad un pregiudizio ideologico, significa dunque continuare a ragionare per compartimenti stagni. Il collegamento stabile potrebbe invece aumentare la resilienza del sistema in due direzioni: rendendo accessibili anche gli aeroporti calabresi e offrendo alla Sicilia un’alternativa ferroviaria competitiva verso il Continente.
Aeroporti, ferrovie, autostrade e Ponte non sono infrastrutture concorrenti. È la loro connessione a trasformarle in un sistema di mobilità capace di funzionare anche quando uno dei suoi nodi entra in crisi.
Tornando all’attualità, che purtroppo costringe la Sicilia a contare solo su sé stessa, la predisposizione di un piano di emergenza dovrebbe avere subito seguito. Una pianificazione centralizzata, scevra da interessi territoriali e piccole rivalità da stadio, basata sul miglioramento delle connessioni esistenti. L’imperativo dovrebbe essere il coinvolgimento preventivo dei gestori delle autolinee e la predisporre di mezzi di trasporto da utilizzare immediatamente in caso di chiusura di uno dei grandi aeroporti. Organizzare collegamenti straordinari con gli altri aeroporti siciliani, stabilendo prima e non durante l’emergenza chi deve mettere a disposizione autobus, dove devono partire, quali aeroporti devono raggiungere e come devono essere informati i passeggeri.
Coinvolgere in tal senso anche l’AST e le sue risorse in termini di autisti e mezzi, non indifferenti e incredibilmente sottoutilizzate, sarebbe assolutamente utile e necessario.
Un’altra risorsa da sfruttare, e da mettere subito in campo, è la ferrovia. Come dicevamo, i due aeroporti principali dell’isola dispongono oggi di una stazione ferroviaria. Un collegamento ferroviario diretto ed efficiente tra i due principali aeroporti siciliani non avrebbe certamente eliminato l’emergenza, ma avrebbe potuto alleggerirne significativamente la gestione, offrendo un’ulteriore possibilità per trasferire passeggeri da Catania verso Palermo e viceversa. Ovvero, risolvere il principale problema che si è manifestato in questi giorni a proposito dell’emergenza Etna.
La mobilità ferroviaria, purtroppo, allo stato non può interessare Trapani e Comiso, a causa della assenza di un collegamento ferroviario diretto, al quale, almeno per il “Florio”, si sta lavorando.
Ma qui apriamo il tema degli adeguamenti infrastrutturali, e quindi al medio-lungo periodo, che devono necessariamente coinvolgere anche la rete stradale. Impensabile che Agrigento sia collegata a Palermo con l’attuale, obsoleta “scorrimento veloce” e che lo scalo di Comiso sia raggiungibile mediante una strada provinciale; così come è assurdo che per raggiungere il Falcone Borsellino da buona parte della sua utenza debba percorrersi per intero l’infernale Circonvallazione di Palermo.
E se si vuole dare un senso a Trapani e Comiso, va pensato un loro adeguamento a situazioni di emergenza come questa, anche a costo di sovradimensionarli. Pur rimanendo marginali (ma su questo c’è poco da fare) i due scali avrebbero un ruolo che, alla lunga, potrebbe rivelarsi decisivo per una loro sopravvivenza, essendo in grado di accogliere centinaia, non decine, di voli giornalieri dirottati dagli scali vicini. Un’ottima risposta a chi, prima o poi, chiederà conto delle enormi risorse spese per tenere in piedi due strutture che, economicamente, non si reggono in piedi.
La risposta alle emergenze non passa necessariamente dalla costruzione di nuovi aeroporti. Serve innanzitutto far funzionare quelli che abbiamo come parti di un unico sistema, collegandoli seriamente al territorio e predisponendo un piano capace di reagire rapidamente quando uno dei principali scali entra in crisi.
Ma il concetto di sistema non può fermarsi ai confini della Sicilia. Palermo, Catania, Trapani e Comiso devono dialogare tra loro, ma anche con gli aeroporti più vicini della Calabria, e devono essere connessi efficacemente alle ferrovie, alle autostrade e ai porti.
È questa la differenza tra avere molte infrastrutture e possedere una rete di trasporti realmente integrata. In condizioni normali ciascun nodo svolge la propria funzione; durante un’emergenza, la possibilità di spostare rapidamente passeggeri verso un altro aeroporto o su un’altra modalità di trasporto diventa fondamentale.
La vera resilienza, quindi, non deriva dal moltiplicare aeroporti e piste, ma dalla capacità di connettere le infrastrutture esistenti e farle funzionare insieme, anche al di fuori dei confini regionali. Prima di disegnare altre piste sulla carta, sarebbe il caso di cominciare da qui.
