Ricomincio da tre. Questo si saranno detti al Comune dopo aver ricevuto la delibera ANAC che ha sollevato molti dubbi sul “Sistema Tram” di Palermo, prossimo ad entrare nella fase esecutiva, ma che, come ha evidenziato l’Autority anti-corruzione, potrebbe andare incontro a numerosi problemi proprio in quella fase, a causa di “criticità” che sono state affrontate superficialmente o, in alcuni casi, non affrontate affatto e sistematicamente rinviate.
Senza entrare nei dettagli, che abbiamo già esaminato in un nostro precedente articolo, i rilievi sono di tale portata da rappresentare una vera e propria bocciatura. Termine che non facciamo fatica ad adoperare, anche se i menestrelli del tram, sempre attivi a Palermo dopo aver sostenuto a spada tratta le scelte della passata amministrazione, vera artefice di un progetto che prevede oltre 130 km di linee tranviarie, potrebbero prendersela a male.
Eppure non sono stati certamente in pochi ad evidenziare queste “criticità” che oggi vengono così autorevolmente a galla. Oltre a chi scrive, ed alle decine di professionisti palermitani che da anni firmano appelli ed intervengono pubblicamente per scongiurare una scelta che ritengono scellerata, quella a cui assistiamo è la terza bocciatura subita dal Sistema Tram da parte di un organismo preposto alla verifica, a vario titolo, del progetto.
Numerose manchevolezze riscontrate nell’analisi degli elaborati sono state già messe nero su bianco altre due volte, che rammentiamo, a favore di chi avesse perso il conto.
Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, proprio due anni fa, emise un lunghissimo parere a tinte fosche, evidenziando lacune sulla stima della domanda, sugli atti di pianificazione (PUMS in particolare) in cui il progetto era inserito, sui pesanti lavori da eseguire in corrispondenza degli svincoli della circonvallazione (Einstein e Calatafimi in particolare) con il loro stravolgimento, aspetti ambientali, architettonici ed archeologici, aspetti geotecnici, (“le indagini geotecniche eseguite per la sede tramviaria appaiono relativamente scarse”), aspetti Idrologici, aspetti strutturali, aspetti impiantistici (adozione del “catenary free”) e naturalmente aspetti legati alle interferenze (“Si ribadisce pertanto la necessità di avviare ulteriori confronti con i gestori delle reti interferite”) .
Intervenne, di seguito, IMQ, verificatore del progetto incaricato proprio dal Comune per renderne possibile l’approvazione e l’invio in gara di appalto. I rilievi mossi rimandano proprio al pronunciamento del Consiglio Sup.re dei LL.PP. , con qualche aggiunta (calcoli elettrici, elaborati grafici e calcolo delle fondazioni mancanti), mentre sulle interferenze con i sottoservizi si leggeva: “Il progetto della risoluzione delle interferenze è assente in quanto delegato ai singoli enti”…
Per la cronaca, tali problematiche risultarono tutte risolte, o demandate ad un secondo momento (facendo riferimento a convenzioni d stipulare con gli enti gestori dei sottoservizi si precisava che “si dettaglieranno le diverse interferenze ed il cronoprogramma di spostamento, con l’individuazione della nuova sede per le singole sottoreti”) nella stesura del rapporto di verifica definitivo, che dava via libera alla gara di appalto, ma anticipavano, curiosamente, proprio le conclusioni di ANAC delle quali stiamo trattando, riguardo al tema spinosissimo dello spostamento dei sottoservizi.
E siamo al terzo “intoppo” non proprio da poco. ANAC lamenta infatti proprio la continua elusione del problema, la cui obiettiva difficoltà di risoluzione “non legittima l’Amministrazione a rimandare alla fase esecutiva la definizione delle interferenze il cui rilievo, e conseguente progetto di risoluzione, attiene alla completa ed esaustiva definizione del progetto definitivo”. Insomma, qui si parla di un progetto definitivo, ormai mandato in appalto, che manca di precise indicazioni su cosa, dove e come spostare da sotto la sede tranviaria.
Un aspetto non da poco. Per chi non lo sapesse, il tram si muove su binari che non sono semplicemente inseriti nella pavimentazione esistente. I palermitani che hanno assistito ai lunghi lavori delle linee esistenti, hanno potuto verificare di persona (e con tutti i disagi del caso) cosa significa la loro posa in opera, per la quale si rende necessario realizzare una fondazione costituita da una piastra di cemento armato, naturalmente dopo aver preparato il sottofondo a seguito di un apposito scavo che può arrivare ad oltre un metro e mezzo di profondità, a seconda delle tipologie di armamento adottate.
Successivamente sono gettati in opera i sistemi di armamento, vale a dire rotaie e relativi sistemi di ancoraggio affondati su un secondo strato di cemento. Quindi si procede a pavimentare il tutto per dare il lavoro finito.
Tutto ciò va fatto in pieno centro cittadino, ovviamente, dove il sottosuolo pullula di “sottoservizi” di ogni sorta: tubature, condotte, collettori fognari, cavi telefonici, fibre ottiche, cavi elettrici, eccetera. Tutta roba che va spostata se ricade all’interno dello scavo, ovviamente, ma anche se dovesse ricadervi al di sotto: pensate a cosa succederebbe in caso di guasto se un cavo o una condotta dovessero rimanere sepolti sotto un metro circa di calcestruzzo, oltre alle rotaie stesse.
Per questo è necessario che tali sottoservizi vengano situati su una nuova sede, magari a fianco delle nove linee tranviarie, o che siano predisposti appositi cunicoli in caso attraversassero perpendicolarmente le linee. Tanto da richiedere lavori per un ammontare stimato, finora, in almeno 14 milioni di euro: 10 milioni di euro a carico di Amap (reti idriche e fognarie) e 4 milioni di euro a carico di AMG (reti del gas e dell’illuminazione).
E’ chiaro che se, come è stato rilevato almeno 3 volte ed ai più alti livelli, le lavorazioni da compiere per lo spostamento dei sottoservizi non saranno adeguatamente individuate e quantificate, i rischi sono altissimi. Se è vero, come è vero, che nessuno sa con esattezza dove corrono tubi, fognature e cavi, e che questa ricognizione, finora, è stata rimandata “sine die”, quella esecutiva sarà una fase lunga, complicata e duramente sofferta da parte dei cittadini. Diamo per scontati gli extra-costo e la necessità di reperire nuovi finanziamenti.
Ma, nonostante tutto, chi scrive è certo che questi lavori si faranno. La motivazione più forte di questa nostra convinzione dovrebbe essere la presenza, ormai, di “atti giuridicamente vincolanti” vale a dire l’assegnazione dell’appalto, già intervenuta per le linee A, B e C. Ma non lo è.
L’intera storia del Sistema tram ci convince che questo sistema si farà. Lo voleva l’amministrazione Orlando, ed è andata avanti, contro tutto e contro tutti. Lo vogliono gli attuali amministratori, contrarissimi al sistema in campagna elettorale e che si sono ricreduti di fronte agli ottocento milioni di finanziamenti già acquisiti, che hanno ormai superato, dopo il riconoscimento delle somme relative all’incremento dei costi degli ultimi mesi, il miliardo. Una cifra che non può lasciare indifferenti e che, in sintesi, ci dà una certezza: la politica vuole questo Sistema, e lo realizzerà nonostante le varie obiezioni tecniche, anche fondatissime, anche se provenienti dalle voci più autorevoli: il tram s’ha da fare e basta!
Nonostante, aggiungiamo, le poche luci e molte ombre sulla efficacia del Sistema in termini di mobilità, che anche chi scrive ha sottolineato spesso, con considerazioni del tutto scevre da preconcetti o convenienze estese a tutte le linee previste, ad una ad una. Sono scritte nero su bianco, non nella presunzione di convincere qualcuno (impresa improba, per i motivi di cui sopra), ma nell’intenzione di lasciare un segnale ai posteri: qualcuno lo aveva detto. Ed aveva deciso di non rimpinguare le fila dei servi sciocchi e dei finti tonti.
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