Palermo, un futuro di marginalità programmato con cura
La nuova tratta ferroviaria Messina–Catania–Palermo è stata presentata come un passo avanti verso l’integrazione della Sicilia nella rete europea dei trasporti. Tuttavia, al di là della denominazione, non si tratta di vera Alta Velocità. È piuttosto l’estremo meridionale del corridoio TEN-T Scandinavo–Mediterraneo, nato con l’obiettivo di unire il Nord Europa con l’isola. In pratica, però, il risultato è parziale e lascia irrisolte molte criticità.
Il Ponte sullo Stretto, che rimane infrastruttura fondamentale, è parte integrante di questo quadro: l’insularità costa alla Sicilia circa 6,5 miliardi di euro l’anno, secondo i dati Prometeia. Ma il nodo principale resta il percorso scelto per collegare le città siciliane: un tracciato interno che, se da un lato offre opportunità alle province centrali, dall’altro rischia di marginalizzare proprio il capoluogo.
L’entusiasmo per il corridoio interno
Il progetto è stato accolto positivamente da chi vede nella nuova linea un modo per spezzare l’isolamento delle aree interne. Lo stesso presidente dell’ANCI Sicilia, Leoluca Orlando, allora sindaco di Palermo, aveva espresso soddisfazione per il fatto che Enna e Caltanissetta fossero incluse nell’asse “ad Alta Velocità”. Una scelta che sembrava portare giustizia a territori storicamente svantaggiati.
Ma l’altra faccia della medaglia è meno incoraggiante: Palermo, città capoluogo e cuore istituzionale della regione, si ritrova penalizzata.
I numeri che non lasciano scampo
I dati parlano chiaro. Oggi il collegamento ferroviario più diretto tra Palermo e Messina segue la costa tirrenica e misura circa 220 km. Il nuovo itinerario, invece, segue un percorso tortuoso: da Palermo a Catania verso sud, quindi devia verso ovest per toccare Enna e Caltanissetta, per poi risalire a nord lungo la costa e infine piegare di nuovo a ovest. Un tracciato a zig-zag che allunga il percorso fino a circa 330 km: ben 110 km in più del tracciato costiero.
Si potrebbe pensare che l’aumento delle distanze sia compensato da tempi di percorrenza ridotti grazie a standard più elevati. In realtà, i calcoli dicono l’opposto. Studi pubblicati su “Sicilia in Progress” mostrano che, con il completamento del Ponte sullo Stretto, il collegamento più veloce tra Palermo e Roma resta quello tirrenico.
Con l’attuale linea, persino mantenendo gli 86 km ancora a binario unico tra Castelbuono e Patti, i tempi Palermo–Roma scenderebbero a circa sei ore, meno di due ore tra Palermo e Messina. Con il completamento del raddoppio, la durata complessiva sarebbe molto vicina alle cinque ore.
Seguendo il nuovo itinerario interno, invece, la sola tratta Palermo–Catania–Messina richiederebbe almeno 2 ore e 45 minuti. L’intero viaggio verso Roma salirebbe così a 6 ore e 15 minuti.
Palermo vs. Catania
Il confronto con Catania risulta impietoso. Dalla città etnea, Roma diventerebbe raggiungibile in 4 ore e 20 minuti: quasi due ore in meno rispetto a Palermo. Un vantaggio che renderebbe il treno competitivo con l’aereo per i catanesi, mentre per i palermitani resterebbe più conveniente volare, con tempi medi di poco superiori alle 4 ore e mezza considerando anche i trasferimenti da e per l’aeroporto.
La conseguenza è evidente: la Sicilia orientale si avvicinerebbe concretamente al resto d’Italia, mentre quella occidentale continuerebbe a subire una condizione di insularità, nonostante il Ponte e nonostante i 9 miliardi destinati alla nuova linea interna.
Un percorso sfavorevole anche alle merci
Il problema non riguarda solo i passeggeri. Anche il trasporto merci sarebbe penalizzato: oltre alla maggiore lunghezza, la linea prevede pendenze fino al 18 per mille, concesse in deroga rispetto agli standard TEN-T che fissano un limite massimo di 12,5 per mille. Una scelta che compromette la funzionalità e l’efficienza del corridoio.
Il cambio di rotta europeo
Come si è arrivati a questa situazione? La svolta risale al 2014, quando il corridoio Berlino–Palermo venne modificato, diventando l’attuale Helsinki–La Valletta. In quell’occasione si decise di abbandonare la direttrice tirrenica per favorire un percorso interno, che prosegue poi verso Malta attraverso un collegamento marittimo.
Una decisione controversa, perché se davvero si voleva dotare le province centrali di collegamenti veloci e moderni, sarebbe bastato migliorare i raccordi con le direttrici costiere, senza penalizzare Palermo.
Il peso della politica
Chi conosce la storia politica siciliana non si sorprende: spesso, scelte che appaiono tecnicamente discutibili trovano spiegazione in dinamiche di parte. Anche in questo caso, la logica dei trasporti sembra aver ceduto il passo ad altri interessi. Il risultato è un ulteriore squilibrio interno a una regione che già soffre gravi disparità.
