Un’analisi del gap infrastrutturale del Mezzogiorno: ferrovie incomplete, strade insufficienti, porti isolati. E un sistema logistico che attende la sua rete

Il Mezzogiorno d’Italia continua a pagare un prezzo alto per la mancanza di una rete infrastrutturale efficiente. Secondo il Rapporto SVIMEZ 2024, il divario tra Nord e Sud non è solo economico, ma fisico: strade, ferrovie, porti e collegamenti logistici restano al di sotto della media europea, generando un costo stimato in oltre 2 punti di PIL per inefficienza e isolamento.

La “questione infrastrutturale” del Sud è oggi più attuale che mai: mentre il PNRR e i fondi FSC finanziano nuove opere, la capacità di spesa e i ritardi cronici rischiano di vanificare gli obiettivi.

Ferrovie: il paradosso delle grandi direttrici lente

Nel 2025, solo il 13% della rete ferroviaria meridionale è a doppio binario, contro il 57% del Nord.
Le linee principali – Napoli–Bari, Palermo–Catania–Messina, Salerno–Reggio Calabria – sono in corso di ammodernamento, ma i tempi restano lunghi.

  • Napoli–Bari: inserita nel corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, è il progetto più avanzato. Conclusione prevista nel 2027, ridurrà i tempi da 3h40 a 2h (fonte: RFI, PNRR 2024).
  • Salerno–Reggio Calabria: RFI ha avviato il progetto di Alta Velocità/Alta Capacità, ma i cantieri partiranno solo nel 2026, con orizzonte 2032 (MIT, Piano AV Sud 2025).
  • Palermo–Catania–Messina: lavori avviati, ma conclusione realistica oltre il 2030, come già evidenziato.
  • In Basilicata e Molise, vaste aree non sono servite da linee elettrificate, con tempi di percorrenza superiori a quelli di cinquant’anni fa.

Il deficit ferroviario penalizza soprattutto i trasporti merci: meno del 10% delle merci italiane transita su ferro nel Sud, contro oltre il 40% nel Nord.
Il risultato è un costo logistico più elevato e minore competitività per i porti meridionali.

Strade: autostrade incomplete e statali dimenticate

La rete autostradale meridionale è frammentata e disomogenea: la A2 “del Mediterraneo” è stata riqualificata, ma collegamenti trasversali e dorsali interne restano inadeguati.

  • In Campania e Puglia si concentrano i tratti più moderni, ma le connessioni con Basilicata e Calabria restano deboli.
  • In Sicilia, arterie come la A19, la SS640, la Catania–Ragusa e la Siracusa–Gela (ancora incompleta) dimostrano la lentezza dei processi.
  • In Sardegna, assente rete autostradale, molte strade restano a due corsie e con scarsa manutenzione.

Secondo Anas (Rapporto 2025), oltre il 40% delle statali del Sud necessita interventi strutturali.
Il tempo medio di percorrenza per 100 km nel Mezzogiorno è di 90 minuti, contro i 65 del Nord.

Porti e logistica: ALI e ZES tra potenzialità e ritardi

Il Sud ospita 11 porti core TEN-T, tra cui Gioia Tauro, Taranto, Augusta, Napoli, Bari, ma la maggior parte non è collegata in modo efficiente a ferrovie o interporti.
Il sistema delle Aree Logistiche Integrate (ALI) – attivato in Campania, Puglia, Calabria e Sicilia – punta a coordinare gli investimenti, ma la mancanza di governance unitaria e la lentezza dei bandi frenano i risultati.

Le ZES (Zone Economiche Speciali), ora confluite nella ZES Unica Mezzogiorno, offrono incentivi fiscali e semplificazioni, ma senza reti di trasporto adeguate rischiano di restare “isole produttive” scollegate dai mercati.

Il Ponte sullo Stretto come nodo europeo

Il Ponte sullo Stretto di Messina, inserito nel corridoio Scan-Med, è considerato da Bruxelles un tassello chiave della continuità logistica europea.
Con un investimento previsto di 14 miliardi di euro e cofinanziamento CEF, l’opera collegherebbe direttamente la Sicilia alla rete AV nazionale e ai corridoi TEN-T.
Ma, come ricordano SVIMEZ e Uniontrasporti, il ponte da solo non basta: senza il completamento delle linee ferroviarie e dei nodi logistici ALI, il beneficio rimarrebbe limitato.

PNRR, FSC e governance: risorse ci sono, ma serve capacità di spesa

Il PNRR destina 25 miliardi di euro a infrastrutture e trasporti nel Mezzogiorno, mentre il Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) 2021–2027 ne aggiunge altri 32 miliardi.
Ma i dati del Ministero per la Coesione mostrano una capacità di spesa effettiva sotto il 40% per molte regioni.
Il rischio è che le opere restino nei piani, mentre i cantieri procedono a velocità disomogenea.

Il costo del divario

Secondo Svimez, la dotazione infrastrutturale del Sud è 30% inferiore alla media nazionale.
La conseguenza è un gap logistico stimato in 20 miliardi l’anno di costi aggiuntivi per imprese e cittadini (trasporti più lunghi, inefficienze, minore accessibilità).
Ogni chilometro non raddoppiato, ogni strada incompleta si traduce in un freno allo sviluppo e all’occupazione.

La prospettiva: una rete per unire, non per dividere

Il rilancio del Mezzogiorno passa da una visione integrata:

  • Alta Velocità Sud (Napoli–Bari, Salerno–Reggio Calabria, Palermo–Catania)
  • Autostrade efficienti e sicure
  • Porti e interporti ALI collegati
  • Governance unificata e tempi certi

Solo trasformando i singoli cantieri in una rete coerente, il Sud potrà diventare un vero hub nel Mediterraneo, competitivo e connesso al resto d’Europa.