PONTE SULLO STRETTO: IL DIBATTITO CHE NON COSTRUISCE – APPUNTI DA CARTABIANCA

Nella puntata di “E’ sempre Cartabianca” del 4 novembre scorso si è discusso di un’opera da oltre 13 miliardi di euro con un tavolo pieno di opinioni contrarie, ma quasi nessuna competenza tecnica.

La puntata di È Sempre Cartabianca dedicata al Ponte sullo Stretto ha riproposto, in forma quasi esemplare, la difficoltà dell’Italia nel discutere di grandi opere pubbliche. Quando si affronta un’infrastruttura che coinvolge ingegneria complessa, geologia, logistica, trasporto merci e competitività territoriale, ci si aspetterebbe un confronto basato su competenze e dati. E invece, ancora una volta, si è assistito a una contrapposizione emotiva, fatta più di sensazioni che di numeri, più di identità che di sviluppo. E con un forte, malcelato pregiudizio contrario all’opera.

In studio, tra gli altri, erano presenti Francesca Pascale, Concita De Gregorio e Andrea Scanzi. Nessuno di loro, com’è noto, possiede formazione o esperienza nel campo delle infrastrutture o della pianificazione territoriale. Il punto non è metterne in discussione il valore personale, ma una domanda semplice e inevitabile: come può il dibattito pubblico su un ponte che collega un’isola da 5 milioni di abitanti al continente essere affidato a figure prive di qualsiasi competenza nel merito? Partecipanti che, peraltro, hanno dimostrato una sconfortante disinformazione, a riprova di non essersi neanche documentati sull’argomento.

Emblematico il momento in cui Pascale ha sostenuto che “il progetto attuale è carente, mentre quello dell’era Berlusconi era valido”. Peccato che il progetto sia lo stesso, aggiornato nelle norme e nei parametri tecnici. Per comprenderlo davvero occorre leggere e capire oltre 9000 pagine di elaborati tecnici.

De Gregorio, il “prima facciamo il resto”, e la realtà delle opere già in corso

Non meno indicativa la posizione di Concita De Gregorio, secondo cui “prima del ponte occorre costruire strade e ferrovie in Sicilia”. È stato fatto notare – correttamente – dai favorevoli al Ponte (nei pochi minuti ad essi dedicati) che queste opere sono già in corso.

In Sicilia sono infatti attivi investimenti ferroviari per circa 20 miliardi di euro, con la velocizzazione e il raddoppio dell’asse Palermo-Catania-Messina, l’elettrificazione e riqualificazione di molte linee ed il potenziamento logistico. Allo stesso modo sono in atto interventi ANAS per circa 4,7 miliardi tra riqualificazioni di arterie esistenti, manutenzioni straordinarie e nuovi tratti. Dunque la condizione “prima si fanno le infrastrutture, poi il ponte” non solo è già in corso, ma è parte dello stesso disegno di modernizzazione territoriale.

A questo punto è legittimo chiedere a questa voce centrale della cultura politica progressista: quando il PD ha veramente sostenuto le grandi opere pubbliche nel Mezzogiorno? Per decenni, proprio quel partito ha rincorso un ambientalismo di opposizione e non di pianificazione, soprattutto al Sud. Le opere al Nord sono state difese: Terzo Valico, Passante di Bologna, corridoi metropolitani. Al Sud invece si alza sempre la voce “prudente”. Una prudenza che, nei fatti, diventa immobilismo.

Paradossalmente, l’unica presente in studio che sembrava conoscere atti, cronoprogrammi e delibere era Silvia Sardone, esponente della Lega. Non è un’ingegnera nemmeno lei, ma, quantomeno, si era studiata le carte. Così è accaduto che gli ospiti contrari al ponte apparissero guidati più dall’ideologia, mentre chi lo sosteneva appariva almeno informato. Non è questione di politica: è questione di rigore nel discutere ciò che si vuole costruire.

Accorinti, traghetti e una retorica che guarda all’indietro

Lo stesso corto circuito si è visto direttamente da Torre Faro, area in cui sarà costruito il pilone del Ponte lato Sicilia, nell’intervento dell’ex sindaco di Messina Renato Accorinti. Ha dichiarato che “prima del ponte bisogna risolvere il problema dell’acqua a Messina”. Eppure, proprio durante la sua amministrazione, la città rimase senza acqua per settimane, in seguito alla frana sull’acquedotto di Fiumefreddo. Critica il problema che non risolse.

Ed è tornato anche un argomento ormai ricorrente: “Sicilia e Calabria sono già collegate dai traghetti”. Una frase che, nella sua apparente logica, nasconde il rifiuto stesso del progresso. È come dire: perché usare l’auto se ci sono i cavalli? Perché i cavalli se si può andare a piedi? E perché camminare se si può gattonare? Non è la possibilità di collegare due sponde a determinare la validità di un’opera, ma quanto costa, quanto tempo richiede, quanta economia genera e quanto sviluppo produce.

Gli unici interventi centrati su sviluppo, competitività e logistica sono venuti dagli imprenditori presenti, tutti favorevoli al ponte. Non per fede politica, ma perché ne comprendono il ruolo nel corridoio Scandinavia–Mediterraneo, l’asse strategico che unisce dinamiche industriali, portuali e commerciali europee. Al contrario, gli intervistati contrari erano quasi tutti proprietari di immobili da espropriare: un’ansia comprensibile, ma non sovrapponibile al destino di un’area vasta.

E ha parlato anche il giornalista Maurizio Belpietro, riconoscendo al ponte il senso di infrastruttura trasformativa e non ornamentale.

Il vero problema non è il ponte: è il modo in cui ne parliamo

Il punto finale è questo: il problema non è il ponte, è il modo in cui l’Italia discute di opere pubbliche. Parliamo di ingegneria senza ingegneri, di logistica senza logisti, di economia senza economisti, di sviluppo senza visionari. È così che non costruiamo nulla. Né ponti. Né reti. Né futuro.

Se non cambiamo il modo in cui affrontiamo la discussione pubblica, continueremo a vivere in un paese che annuncia tutto e realizza poco.