L’HYPER TRANSFER VENEZIA-PADOVA RAPPRESENTA FORSE IL “BENALTRO” CITATO A PROPOSITO DEL PONTE? SPIEGHIAMO PERCHE’ QUESTO SISTEMA IPERVELOCE NON SERVE ALL’ITALIA, ANCHE SE NON SUSCITA LE STESSE POLEMICHE

di Roberto Di Maria*. L’articolo è comparso anche sul sito Strettoweb.it


Quante volte abbiamo sentito dire che il Ponte sullo Stretto è inutile o che, nella migliore delle ipotesi, “c’è ben altro da realizzare”? Innumerevoli. Affermazioni che sentiamo spesso provenire dal nord operoso del Paese, laddove si è ormai radicata la convinzione che la cosiddetta locomotiva d’Italia, costituita essenzialmente dal trio Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna, sia destinata a trainare tutto il resto. E per farlo, necessita di tutte le risorse necessarie, anche quelle destinate ai fratelli poveri, incapaci di spenderle.

Ebbene, leggendo le ultime notizie non abbiamo potuto fare a meno di pensare che tra quel “ben altro” da realizzare possa piazzarsi, a buon diritto, l’Hyper Transfer. Il moderno, rivoluzionario sistema di trasporto che collegherà, fra qualche anno, Padova con Venezia. Nel bel mezzo della locomotiva d’Italia. Lo stesso sistema, già denominato “hyperloop” di cui abbiamo parlato in una puntata di “Progress on line” (link QUI) con uno dei progettisti che vi sta lavorando, l’ing. Andrea Santangelo.

Un sistema capace di far viaggiare in speciali veicoli, molto simili a capsule, persone o merci dentro un tubo a vuoto che, annullando la resistenza dell’aria, consentirebbe loro di raggiungere velocità dell’ordine dei mille chilometri orari.

Il sistema, già finanziato con soldi pubblici, è soltanto in fase di progettazione di fattibilità ma, statene certi, si farà. E consentirà di collegare velocissimamente le due città venete, distanti fra loro la bellezza di 24 (ventiquattro) chilometri, attualmente coperti da una linea ferroviaria a “soli” 4 binari, (oltre che da un’autostrada a 3 corsie) che corre su un unico rettilineo. Una ferrovia classificata ad Alta Velocità, in cui si possono toccare i 220 km/h. Nulla rispetto ai 1200 km/h raggiungibili con l’hyper transfer. Una velocità che consentirebbe di collegare le due città in tempi molto più accettabili rispetto a quelli attuali, che ammontano a ben 14 minuti: un’eternità.

Abbiamo provato a stimare con esattezza i tempi di percorrenza in Hyper Transfer sui 24 km da coprire nella pianura veneta ma… Ci siamo scontrati con le leggi della fisica. Inesorabili, anche se non parliamo della relatività einsteiniana: a quella gli amministratori del Veneto non hanno ancora pensato.

Il problema è che le capsule dell’Hyper Transfer, mantenendo accelerazioni accettabili per i passeggeri (ma anche per le merci) dovrebbero percorrere almeno 60 km prima di raggiungere i tanto agognati 1200 km/h; e di chilometri, in questo caso, ce ne sono soltanto 24.

Anche senza i riguardi di cui sopra per passeggeri e merci, onde riuscire a raggiungere la velocità massima del sistema entro la metà della distanza da percorrere (in modo da consentire a questi mezzi di frenare autonomamente in uno spazio almeno equivalente arrivando integri a destinazione), occorrerebbe un’accelerazione di 5 metri/secondo quadrato. Più della metà dell’accelerazione di gravità, quasi insopportabile per qualsiasi essere umano che non sia un pilota di formula uno o di jet supersonici. Per la cronaca, il tempo di percorrenza sarebbe di 2 minuti e 20 secondi.

Non sappiamo quale effetto possa avere tale accelerazione sulle merci, anche se ci chiediamo per quale nuova legge della logistica sarebbe utile far arrivare una banana da Padova a Venezia in 2 minuti anziché 14.

Nel caso, molto più realistico, che fossero adottate accelerazioni più “umane”, nell’ordine di 0,8-1 metro/secondo quadrato al massimo, il tempo di percorrenza sarebbe almeno di 6 minuti, ma lungo il percorso disponibile la velocità potrebbe raggiungere, al massimo, 450 km/h. In compenso, il passeggero padovano arriverebbe a Venezia 8 minuti prima rispetto all’obsoleto treno ad alta Velocità. Sono soddisfazioni.

Si tratta comunque di “un progetto avvincente e futuristico” come ha dichiarato il presidente del Veneto, Zaia. E di fronte a tanto entusiasmo, rimaniamo disarmati.

Tuttavia, da trasportisti accaniti ed affezionati al caro, vecchio Newton non possiamo non rivolgere a noi stessi un interrogativo inquietante: le capsule che conterranno persone o cose, lanciate a 1200 km/h (circa 333 metri al secondo), che tipo di curve potranno impegnare? Dovranno essere molto larghe, sempre per evitare gli spiacevoli effetti dell’accelerazione, che in questo caso sarebbe quella centrifuga, a persone e cose.

Quella stessa accelerazione che nelle normali ferrovie ad Alta Velocità, per consentire viaggi a 300 km/h senza spiaccicare i passeggeri ai finestrini dei “Frecciarossa”, richiede raggi di curvatura non inferiori a 5.000 metri. Ciò comporta i costi elevatissimi delle linee AV in territori come il nostro, a causa dell’orografia a dir poco complessa, dove l’inserimento di tracciati con curve di 5 km di raggio non può prescindere da una notevole quantità di gallerie e viadotti.

Per potersi consentire viaggi a 1200 km/h, quale dovrebbe essere, quindi, il raggio di curvatura minimo di una linea Hyper transfer? Forse quattro volte tanto, in proporzione all’aumento della velocità? Sarebbe già tantissimo, ma non è così. L’accelerazione centrifuga, infatti, varia con il quadrato della velocità: quindi, a conti fatti, occorrerebbero raggi di curvatura di… 75.000 metri. Settantacinque km!

Numeri tali da rendere qualsiasi tracciato dell’Hyper Transfer molto ma molto simile ad un lungo rettilineo, che si può realizzare, a costi accettabili, soltanto in aree completamente pianeggianti. Ciò spiega la scelta della pianura veneta e del rettilineo tra Padova e Mestre per il primo sistema italiano iperveloce.

Ma non ci fa comprendere che tipo di interesse possa esserci per un sistema del genere nel Bel Paese, costellato, per la stragrande maggioranza del suo territorio, da rilievi e montagne. Fa eccezione, come sappiamo, l’operosa pianura padano-veneta. E tanto ci basta: stiamo parlando, in fondo, della locomotiva d’Italia.

I dubbi, casomai, è meglio averli per opere pubbliche situate negli ultimi vagoni. Quelli che, come è noto, non trainano ma vengono trainati.

 

*: ingegnere civile, Dottore di ricerca in infrastrutture dei trasporti, Amministratore di “In Progress”