ALTA VELOCITA’ IN SICILIA? SI, MA SOLO UN POCHETTO…
In un mio articolo sul “Quotidiano del sud” del 23 gennaio 2021,, spiegai perché le linee ferroviarie in costruzione in Sicilia sull’asse ME-CT-PA non saranno ad Alta Velocità.
Che io sappia, fui il primo ad evidenziarlo pubblicamente, mentre si scriveva e si dichiarava, a destra e a manca, che in Sicilia si stavano realizzando linee AV. Questa abitudine finì ben presto, prima ancora che le mie deduzioni fossero ripetute, paro paro, da illustri cattedratici.
In un successivo articolo del novembre 2023, a seguito di alcune improvvide dichiarazioni di rappresentanti della Regione Siciliana e della stessa RFI, spiegai, con tanto di grafici e tabelle, perché non è neanche possibile incrementare le velocità di tracciato delle linee in costruzione, trasformandole d’incanto in linee AV.
Come mai, mi chiedevo allora, RFI ha assicurato che questa velocizzazione si può fare? A dire il vero, avevano precisato: “in alcune tratte”. Tali tratte venivano individuate dal sottoscritto in quelle in rettilineo ed in galleria. Ad un esame superficiale del tracciato della nuova Palermo-Catania, a parte la lunga galleria “Alia” che va da Lercara diramazione a Fiumetorto, di circa 20 km, ed in parte la “Trinacria” tra Enna e Caltanissetta (13,5 km e non tutti in rettilineo), non individuai altre tratte “candidabili”: in tutto parliamo, al massimo, di 30 km di linea sui 330 dell’intero tracciato tra Palermo e Messina via Catania.
Recentemente, in occasione dell’inaugurazione della stazione De Gasperi del passante di Palermo, ho avuto modo di risentire certe affermazioni che hanno confermato, paro paro, quanto ebbi a scrivere alla fine dell’anno scorso: i 250 km/h, il minimo indispensabile per poter parlare di Alta velocità, saranno raggiunti soltanto “nelle gallerie”. Ma non è stato precisato per quanti km, cosa che si sarebbe dovuto fare onde evitare spiacevoli equivoci e, soprattutto, inutili illusioni.
D’altronde, chi ha visto il progetto sa che il raggiungimento dell’Alta Velocità era lontanissimo dalle linee guida con cui venne progettato l’intero asse ME-CT-PA. Non soltanto per il tracciato, che consente soltanto nella tratta Enna-Fiumetorto, circa 104 km su 330, di raggiungere i 200 km/h (per il resto siamo a 160 ed anche meno), ma anche per la stessa conformazione della “piattaforma ferroviaria”.
Essa, nei tratti allo scoperto in cui i binari corrono affiancati, prevede un interasse ferroviario (distanza fra i due assi dei binari) di 4,00 metri. Nelle moderne linee AV italiane a 300 km/h tale interasse è di 5,00 metri; solo nella Roma-Firenze, la prima ad essere realizzata a partire dagli anni ’70 del secolo scorso, tale distanza si riduce a 4,50 metri, ma con velocità massima consentita di 250 km/h (Chi vuole, può approfondire questi concetti nel TUTORIAL VIDEO che ho realizzato sull’Alta Velocità, visibile nel canale Youtube “In Progess”).
Quindi, a rigore, neanche nei tratti perfettamente in rettilineo in superficie si potrebbero raggiungere velocità superiori a 200 km/h, in quanto incompatibili con l’interasse di 4 metri. A meno di non allargare la piattaforma ferroviaria, cosa che comporterebbe innumerevoli problematiche, anche se si tratta soltanto di mezzo metro. Uno spazio che occorrerebbe comunque reperire (con nuovi espropri) spostando impianti, strade di sevizio, recinzioni, pali e portali della linea aerea di contatto. In viadotto, occorrerebbe riprogettare la struttura dell’impalcato. Follia pura, se consideriamo che, a lavori già in corso lungo tutto il tracciato, occorrerebbe ricominciare daccapo.
Soltanto in alcune gallerie, quelle più lunghe, il problema non si porrebbe, in quanto tali tunnel necessitano, per motivi di sicurezza, di porre i due binari in “canne” separate: in caso di incidente, l’una fa da via di fuga per l’altra. Quindi nessun problema di interasse.
Ecco perché è stato dichiarato l’incremento della velocità solo nelle gallerie: perché sono le uniche parti del tracciato dove ciò è possibile. A condizione che non presentino curve, che, per i parametri scelti in fase di progettazione, presentano raggi di curvatura troppo ridotti per raggiungere i 250 km/h. In pratica, quindi, rimangono “papabili” solo i tratti sotterranei in rettilineo. Quelli che avevo indicato nell’articolo, e che i vertici di Regione e di RFI si sono guardati bene dal quantificare.
In sostanza, di fronte a scelte progettuali già consolidate e condivise, si è scelto di dare un “contentino” a chi chiedeva, con qualche ragione, di avere, in Sicilia, vere ferrovie ad Alta Velocità. Senza alcun effetto pratico, se non quello di poterlo dichiarare a giornali e TV. Non ci vogliono grandi calcoli per comprendere che un incremento di 50 km/h per meno di 30 km (sarò pedante, ma occorre pur sempre considerare le fasi di accelerazione e decelerazione) comporta qualche secondo di percorrenza in meno.
Meglio sarebbe stato, a parere del sottoscritto, dire le cose come stanno: il lavoro in corso sulla ME-CT-PA è un opportuno ed onesto raddoppio ferroviario. Una linea non AV perfettamente percorribile dai treni ad Alta velocità, che potranno così raggiungere Catania e Palermo dal continente. In tempi che, data la relativa brevità dei tracciati, e le soste che necessariamente andranno fatte lungo gli stessi (difficilmente si potranno “saltare” fermate come Taormina, Enna e Caltanissetta) non saranno molto dissimili da quelli ad Alta Velocità.
Forse un po’ complesso, come concetto, ma molto più aderente alla realtà, e, soprattutto, rispettoso dell’intelligenza dei siciliani.
