Riceviamo e proponiamo ai nostri lettori, con immenso piacere, un articolo della prof.ssa Teresa Cannarozzo, urbanista di fama mondiale, già pubblicato su Repubblica Palermo del 15 maggio 2014. Una riflessione di ampio respiro che ci fa comprendere come la pianificazione urbanistica sia una scienza che, se trattata seriamente, può portare a progettare la città del futuro apportando vantaggi enormi ai suoi abitanti. In un’epoca di amministratori dagli orizzonti limitatissimi, è molto difficile imporre la lungimiranza ed il rigore scientifico. Sicilia in Progress, stoicamente, ci prova.
Buona lettura e grazie di cuore alla prof.ssa Cannarozzo per il suo meraviglioso contributo.
CENTO ANNI DI PROGETTI PER RIFARE IL WATERFRONT
Dall’Ottocento ai primi del secolo scorso i tentativi degli urbanisti di recuperare la costa di Palermo
Il ruolo del centro storico e l’identità urbana
Come è noto, il nome Palermo deriva dalla denominazione dell’antichità classica Pan Ormòs (tutto porto) ibridato con l’arabo Balarm. Nell’immaginario collettivo la città si identificava con il grande porto; oggi, il grande agglomerato urbano che fatichiamo a definire città, ha invece ridotto ai minimi termini l’identità originaria di città di mare, attuando una vera e propria mutazione genetica.
Il centro storico, anche in presenza di forti contraddizioni, derivanti da perduranti sacche di degrado fisico e sociale, racchiude i caratteri identitari fondamentali della città che derivano dalla qualità del waterfront storico, dalle molteplici stratificazioni architettoniche, artistiche e culturali, dalla permanenza di importanti funzioni istituzionali e di attività di eccellenza. Inoltre ciò che rende Palermo unica e che la differenzia da altre grandi città mediterranee è l’identità culturale multietnica che incrocia islam, medioriente e cristianità.
Con il taglio della via Maqueda realizzato alla fine del 1500, insieme all’ampliamento del porto, resosi necessario per dare ricovero alla grande flotta spagnola, avviene la rifondazione barocca della città e il centro storico viene diviso in Quattro Mandamenti. All’anima arabo-normanna si aggiunge il plusvalore dei fastosi interventi dell’architettura sei e settecentesca.
Il tracciato di via Maqueda, diventa però l’embrione di una direttrice di sviluppo in direzione nord, che non sarà mai più smentita nel corso dei secoli e la città contemporanea ha perso lentamente ma inesorabilmente il rapporto con il mare.
Il processo di recupero: risultati e criticità
Oggi il processo di recupero è visibile in molte zone, ma il centro storico è strangolato e avvelenato da imponenti flussi di traffico veicolare e il Comune non ha ancora intrapreso una politica organica di pedonalizzazione.
La morsa del traffico veicolare è ancora più devastante lungo il Foro Italico e la Cala, percorsi a tutte le ore da flussi di traffico pesante (camion, tir, autoarticolati) provenienti da via Messina Marine e diretti al porto, che costituiscono una barriera insormontabile tra la città storica e il mare, con effetti di inquinamento acustico (oltre che atmosferico) che fa da colonna sonora al godimento (si fa per dire) del paesaggio costiero.
Questa problematica era stata considerata di fondamentale importanza a partire dagli anni’30 e la riqualificazione del waterfront urbano era uno degli obiettivi che il grande urbanista palermitano Edoardo Caracciolo aveva individuato nella progettazione del piano regolatore del 1939.
Le trasformazioni del waterfront
L’allontanamento del mare, nell’area del Foro Italico, è disegnato in una delle edizioni del piano Giarrusso del 1885 attraverso una colmata occupata da un giardino allineato con il lato nord di villa Giulia e da una ampia strada sul bordo del mare.
Questa previsione di notevole impatto figurativo e funzionale fu attuata circa sessanta anni dopo, ma non da un atto di ordinaria amministrazione del Comune, bensì dal Comando Alleato dopo la fine della seconda guerra mondiale, che realizzò la colmata con le macerie provocate dai bombardamenti che colpirono Palermo con estrema durezza.
Piano Giarrusso (1885)[spacer height=”40px”]Nell’arco temporale tra la fine dell’ottocento e i primi decenni del ‘900, si trovano alcuni progetti urbanistici che tengono in grande considerazione il rapporto tra la città e il mare: il primo è un documento di grande interesse che propone una visione molto ambiziosa di tutta la città: si tratta del piano Bonci, disegnato dall’omonimo architetto nel 1927, che prevede una Palermo grandiosa sviluppata prevalentemente lungo la costa est fino a Mongerbino, lasciando pressoché intatto il territorio agricolo della Piana dei Colli.
Gli altri progetti fanno riferimento al concorso per il piano regolatore del 1939, in occasione del quale uno dei gruppi vincitori (gruppo Susini) propone di scavalcare la Cala con una vistosa struttura a ponte.
Lo scoppio della guerra bloccò qualunque ambizione urbanistica del Comune, ma nel frattempo la città si era sviluppata nelle aree tangenti al centro storico, ma prevalentemente lungo l’asse di via Liberta, confermando la direzione nord.
Verso sud-est, invece, si andavano consolidando detrattori e barriere dello sviluppo urbano: la stazione centrale e il fascio ferroviario; le strutture ospedaliere e cimiteriali, il vallone del fiume Oreto.
La visione suggestiva e rivoluzionaria del piano Bonci non attecchì in ambito comunale e l’ urbanistica del dopoguerra determinò un’espansione urbana a tappeto ma particolarmente intensa verso nord, distruggendo quasi integralmente il territorio e il paesaggio agricolo della Piana dei Colli, di cui rimangono oggi pochi brandelli.
Nel frattempo, sulla colmata del Foro Italico si era insediato un ingombrante e squallido Luna Park, rimosso con grande fatica ma con altrettanta determinazione dal sindaco Orlando nella prima metà degli anni ‘90, segnando un punto a favore della riqualificazione del fronte a mare. Il tema infatti era stato messo a fuoco nella redazione del P.P.E. commissionato da Orlando a Benevolo e Cervellati alla fine degli anni ’80 e approvato dalla Regione nel 1993.
Il P.P.E. infatti, tra l’altro, si proponeva di liberare il centro storico dal traffico veicolare attraverso due infrastrutture viarie di progetto a monte e a valle del centro storico con relativi grandi parcheggi, riproponendo un contatto diretto tra la città storica e il mare.
In particolare per il waterfront urbano il P.P.E. prevedeva di far riemergere l’andamento della linea di costa di fine ottocento attraverso il disegno di una canale e di interrare la viabilità sotto il Foro Italico canalizzandola in un tunnel al di sotto della Cala, consentendo una totale riconnessione tra la città e il mare, soluzione adottata recentemente a Marsiglia per riqualificare l’area del Port Vieux in occasione della sua designazione a capitale europea del cultura nel 2013. Questa previsione, che suscitò una serie di polemiche per lo più pretestuose, era uno dei segmenti di un nuovo assetto viario comprendente l’intera città, che però viene totalmente disatteso dallo stesso Cervellati, confermato come consulente per la variante generale del Piano Regolatore iniziata nel 1994 e conclusa nel 2002.
L’iter di formazione del P.P.E. aveva polarizzato l’attenzione dell’opinione pubblica divisa in schiere di numerosi detrattori e pochi ma qualificati sostenitori, ma prevalentemente mise in ombra una iniziativa culturale portata avanti negli stessi anni dalla Democrazia Cristiana e in particolare dall’on. Sergio Mattarella, che si proponeva di celebrare il centenario dell’Esposizione Universale del 1892 attraverso la raccolta di una serie di progetti per Palermo su aree urbane particolarmente significative. Tra queste c’era la linea di costa e gli architetti Bibi Leone e Pasquale Culotta, lavorando sul waterfront urbano proposero di spostare a bordo mare l’infrastruttura viaria abbassandone la quota per minimizzare l’impatto visivo ed acustico, ma riportando la carreggiata alla quota preesistente lungo l’arco della Cala (1992).
Il tema della riqualificazione del waterfront urbano è stato ripreso qualche anno fa dall’Autorità Portuale (Ing. Bevilacqua) che ha realizzato il restyling della Cala offrendo alla cittadinanza nuovi spazi e nuovi servizi lungo tutto l’arco del vecchio porto.
Palermo è molto simile a Barcellona da molti punti di vista: entrambe città costiere, con un centro storico sorto a ridosso del vecchio porto; l’espansione urbana che lo avvolge in tutte le direzioni; il quartiere di Barceloneta che sta al centro storico come il Borgo Vecchio sta al centro storico di Palermo: una delle prime espansioni al di fuori della città murata.
Ma Barcellona ha saputo ridisegnare la sua identità di città costiera, traendo spunto dalle Olimpiadi del 1992 con una serie di opere imponenti e tra loro coordinate per riqualificare integralmente la fascia costiera; ha spostato il fascio ferroviario, ha realizzato il disinquinamento del mare, bonificato la costa spostando industrie inquinanti, demolito le barriere tra la città e le aree portuali; costruito una serie di approdi turistici, ma ha anche interrato il traffico pesante che corre lungo la costa, creando una serie di parcheggi sotterranei e rendendo il waterfront interamente pedonale.
Nonostante l’indubbia efficacia dei risultati dell’esperienza di Barcellona, facilmente trasferibile a Palermo, come per altro aveva suggerito il P.P.E., l’Amministrazione Comunale sembra non cogliere l’importanza fondamentale di ridare a Palermo l’identità di una città di mare e nelle Direttive per la formazione del nuovo PRG, il tema del waterfront urbano non è trattato con la rilevanza che meriterebbe. Anzi, negli anni successivi all’approvazione del P.P.E. il Comune non ha fatto altro che costruire collettori fognari e sottoreti nell’area della Cala e del Foro Italico, per portare gli scarichi fognari nella stazione di pompaggio di fronte a Porta Felice (altra scelta dissennata) che potrebbero rendere impraticabile la soluzione di interrare il traffico pesante in quelle aree.
Cercando di seguire i lavori attuati dal Comune e di trovare soluzioni compatibili con i vincoli imposti dalle sottoreti, abbiamo cercato in due occasioni di sviluppare il tema della pedonalizzazione del waterfront con l’interramento della viabilità veloce lungo il Foro Italico e la Cala scegliendo al posto del tunnel che sarebbe molto costoso, la collocazione in trincea, che vuol dire, abbassare la quota stradale, che rimane visibile in molte parti e collegare le aree soprastanti attraverso passaggi a ponte.
Si tratta delle tesi di laurea in Architettura di Cora Barnao e Giuseppe Salerno (2003) e di Manfredi Magno (2012).
Quest’ultima in particolare, redatta in collaborazione con gli uffici comunali e con l’Autorità Portuale, tiene conto di tutti i nuovi impianti sotterranei costruiti dal Comune e propone una soluzione di sicura fattibilità, in termini tecnici ed economici, rendendo pedonale tutta l’area, dotandola di ampi parcheggi nelle aree di margine e dando respiro alla sistemazione dell’area archeologica del Castellammare, troppo sacrificata all’interno del perimetro attuale.
La riqualificazione della città contemporanea, che aspira al ruolo di grande capitale europea, non può prescindere dalla riconfigurazione dell’identità perduta di città di mare, a partire dalla rigenerazione in termini funzionali, architettonici e paesaggistici della fascia costiera.
Palermo 25 aprile 2014
Teresa Cannarozzo
Tesi di laurea di M. Magno (2012)
