Ponte sullo Stretto di Messina, le dieci ragioni per farlo
Il Ponte sullo Stretto di Messina indispensabile per assicurare il diritto alla mobilità ai cittadini siciliani e ancor più per riportare l’Italia al centro dei traffici del mar Mediterraneo. Con ricadute socio-economiche al momento nemmeno immaginabili.
Il bacino che bagna Europa, Africa e Asia, nel 2024, ha fato registrare un volume di 600 milioni di tonnellate di merci movimentate, imponendosi come leader europeo dello Short sea shipping. E le previsioni per i traffici di container indicano una crescita annua superiore al 3% fino al 2028, oltre la media mondiale.
Da anni, tuttavia, le navi che provengono dal canale di Suez, piuttosto che scaricare nei porti del Mediterraneo più prossimi, come quelli siciliani o calabresi, sprovvisti di adeguate infrastrutture, preferiscono raddoppiare i tempi di navigazione per approdare negli scali del cosiddetto Northern Range, tra i quali Anversa, Amburgo e, soprattutto, Rotterdam. Per capire i risvolti economici e, di conseguenza, sociali, di questa scelta, basti pensare che il porto olandese, che genera occupazione per circa 160mila persone, contribuisce da solo all’8-9% del prodotto interno lordo dei Paesi Bassi. I container movimentati in un anno ammontano a circa 13,8 milioni di Teu (unità equivalente a venti piedi), facendone il più grande porto del Vecchio Continente. Tutti gli scali italiani messi insieme si fermano a 12 milioni di Teu.
A beneficio dei benaltristi, il ponte accelererebbe la realizzazione dell’alta velocità, che da anni è ferma a Salerno, in tutto il Meridione, generando un effetto moltiplicatore a tutti i livelli. Attualmente, per percorrere, in treno, i 100 chilometri che dividono Messina da Catania, occorrono due ore. In pratica, si viaggia alla media di 50 chilometri l’ora. Si farebbe prima in bicicletta, o quasi. Sono tempistiche degne del 1800. E non ha senso invocare altre opere prima del Ponte perché sono passati quasi 80 anni dall’inizio dell’era repubblicana e mai nessuno le ha fatte. Quanto agli slogan che antepongono l’acqua del rubinetto al ponte sullo Stretto, si ricordi che i primi a negare un servizio idrico efficiente a Messina, quando la amministrarono tra il 2013 e il 2018, sono proprio i capipopolo no ponte che di quegli slogan sono autori. Senza trascurare l’aspetto più importante: l’acqua è competenza del Comune, le infrastrutture dello Stato.Sono principi basilari di contabilità pubblica che chi ha governato in città dovrebbe conoscere bene.
Certo, i fermi oppositori della struttura muovono una serie di obiezioni per loro inoppugnabili. Prima di approfondirle, però, non farebbe male una piccola parentesi storica. L’attraversamento stabile dello Stretto è imposto da una legge, la numero 1158, risalente al 1971, quindi, a 54 anni fa. Negli anni ’80 del secolo scorso, a perorarlo erano sia i democristiani che i socialisti. L’Eni proponeva un tunnel – bocciato da studi condotti da geologi di fama mondiale per via delle forti correnti marine dello Stretto – l’Iri un ponte.
E indovinate chi era, allora, il presidente dell’Istituto per la ricostruzione industriale? Romano Prodi il quale, casualmente durante in suo lustro alla guida della Commissione Ue, cambiò idea e nel 2006 bloccò per la prima volta l’iter dell’opera avviato da Silvio Berlusconi agli albori del millennio. Il colpo di grazia, nel 2013, lo diede un altro reduce della commissione europea, Mario Monti. Ma, fino al ritorno di Prodi a palazzo Chigi, il centrosinistra era sempre stato favorevole, come ha riconosciuto in una recente intervista Enzo Bianco, ex sindaco di Catania, parlando del governo Amato, di cui fu ministro. E proprio quando quell’esecutivo concluse la propria esperienza, alle politiche del 2001, entrambi i poli si presentarono con il progetto del ponte nei rispettivi programmi elettorali. Francesco Rutelli, candidato premier del centrosinistra, ne parlò proprio a Messina, all’allora Fiera.C’è chi sostiene che sia un’opera calata dall’alto. Ma come è possibile se il decreto legge 31 marzo 2023, numero 35, che ha stabilito il riavvio delle attività finalizzate alla realizzazione dell’infrastruttura, è stato convertito nella legge di 58 del 26 maggio 2023 dal parlamento, cioè, dall’organo dello Stato che più di ogni altro è espressione del principio di democrazia rappresentativa alla base della costituzione?
Il 13 giugno 2024 è stato il Consiglio europeo a ribadire che il ponte è opera fondamentale del corridoio Scandinavo – Mediterraneo. Il successivo 17 luglio, la Commissione europea ha finanziato la progettazione esecutiva con 25 milioni di euro, pari al 50% dell’importo relativo alla parte ferroviaria. E il 21 maggio 2025 è arrivato il parere favorevole sull’impatto ambientale da parte della commissione Via. Ma prima di approfondire gli aspetti di natura ambientale, vale la pena soffermarsi su un dato. Nel giugno del 2023 è stata ricostituita la società Stretto di Messina, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria. Il capitale sociale ammonta a 672.527.489,17 euro e il 55% delle azioni appartiene al ministero dell’Economia e delle finanze. Sono soci di minoranza Anas, Rete ferroviaria italiana e le due Regioni interessate.
Il contraente generale al quale la Stretto di Messina ha affidato, mediante gara internazionale, la progettazione definitiva ed esecutiva e la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari è la Eurolink. L’azionista di maggioranza è il Gruppo Webuild insieme, fra gli altri, a Sacyr Sa (Spagna) e Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd (Giappone). Il progettista dell’opera di attraversamento è la società danese Cowi. Colosso planetario del settore.
Scelto con gara internazionale pure il project management consultant, la Parsons Transportation Group, società statunitense leader mondiale nella progettazione e costruzione di ponti sospesi, deputata alle attività di controllo e verifica della progettazione definitiva ed esecutiva e della realizzazione del ponte e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari, oltre che all’attività di controllo e verifica sul monitore ambientale. Costituito, quest’ultimo, dal raggruppamento temporaneo di imprese guidato da Edison Next Environment e chiamato all’attività di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale per le fasi ante e post operam. Questo per chi crede che il progetto sia stato redatto da quattro scappati di casa. O per chi pensa che i 13 miliardi e mezzo stanziati siano troppi, ignorando che un terzo andranno alla costruzione del manufatto e il resto alle opere connesse, tra quelle a più riprese invocate dai benaltristi.
Le opere stradali e ferroviarie di collegamento del ponte al territorio comprendono 40 chilometri di raccordi viari e ferroviari (l’80% dei quali sviluppati in galleria) e collegheranno il ponte, in Calabria, all’autostrada del Mediterraneo e alle stazioni ferroviarie di Villa San Giovanni e Reggio Calabria e, in Sicilia, alle autostrade Messina – Catania e Messina – Palermo, nonché alla nuova stazione di Messina. Tra le opere previste è incluso lo svincolo di Ganzirri, al servizio della viabilità di cantiere, che resterà a disposizione delle comunità locali per favorire in maniera gratuita i collegamenti tra il borgo marinaro e il centro di Messina. Ancora, verranno realizzate sul lato siciliano tre fermate ferroviarie sotterranee – Papardo, Annunziata, Europa – che, unite alle stazioni di Villa San Giovanni, Reggio Calabria e Messina, daranno concretezza al sistema metropolitano interregionale dell’area dello Stretto, al servizio di oltre 400mila persone.
Tornando agli aspetti ambientali. Nel 2020, uno studio degli ingegneri Giovanni Mollica, già consulente di Eurolink prima del de profundis montiano, e Nino Musca, ha dimostrato come l’opera favorirebbe una diminuzione, nello Stretto di Messina, del 94% delle emissioni di Co2 (anidride carbonica o biossido di carbonio), del 72,54% di quelle di monossido di carbonio, del 96,16% degli ossidi di azoto, dell’82,58% del particolato, del 99,94% degli ossidi di zolfo e del 79,72% degli idrocarburi totali.
Uno studio dell’ingegnere Roberto Di Maria, ricercatore dei trasporti, condotto nell’aprile 2024, stima che, grazie al ponte e all’alta velocità ferroviaria, tra Catania e Roma, il 54%, degli utenti (il 40% tra Palermo e Roma) sceglierebbe il treno anziché l’aereo, molto più inquinante. Considerando tutti i collegamenti Sicilia – continente, la preferenza del treno comporterebbe una riduzione delle emissioni di Co2 pari a circa 161mila tonnellate l’anno.
Parallelamente, la Stretto di Messina, a integrazione della vigente normativa, ha progettato un piano di monitoraggio ambientale territoriale e sociale volto, non solo alla conformità ambientale delle aree di cantiere, ma anche all’analisi della trasformazione territoriale indotta dal progetto in una zona molto più vasta. Si avranno, così, due ambiti di monitoraggio.
Uno riguardante le aree di cantiere, ossia, le zone immediatamente interessate dai lavori, per un raggio di 500 metri, con l’obiettivo di intervenire rapidamente in caso di effetti ambientali critici o non previsti. L’altro, di area vasta, attinente a un territorio molto più ampio, di circa 43 chilometri quadrati in Sicilia e 15 chilometri quadrati in Calabria, oltre a 1.600 chilometri quadrati di area marina.
Lo scopo è di analizzare in modo sistemico e prolungato gli effetti ambientali e sociali su una scala territoriale più ampia.Quanto alla sicurezza, il progetto del ponte, elaborato nella galleria del vento del Politecnico di Milano, configura un modello, universalmente riconosciuto come Messina style, altamente innovativo a livello mondiale. Il progetto definitivo, del 2011, è il risultato di ulteriori approfondimenti e nuove tecnologie che, essendo la summa delle conoscenze in materia di ponti sospesi, lo rendono uno dei principali riferimenti in materia. Tra i ponti costruiti con il Messina style vanno ricordati il Çanakkale Bridge, di 2.023 metri, realizzato nel 2022 in Turchia, sui Dardanelli; il cinese Xihoumen Bridge, di 1.650 metri, risalente al 2009; lo Yi Sun-sin Bridge, del 2012, lungo 1.545 metri, in Corea del Sud. E dovrebbe essere completato nel 2026, sempre in Cina, il New Xihoumen Bridge, di 1.448 metri.
Pertanto, per chi temesse le folate della bora locale, sappia che, grazie alle caratteristiche del profilo alare dell’impalcato, il ponte è progettato per resistere a venti con velocità fino a 216 chilometri orari, laddove, in oltre 20 anni di monitoraggi, non si è mai andati oltre i 140 orari. I test effettuati in galleria del vento hanno permesso di elevare il comfort di attraversamento, consentendo il regolare svolgimento del traffico anche in presenza di forte vento. Dal punto di vista sismico, poi, l’opera è in grado di resistere senza danni ad un sisma di magnitudo 7,1, paragonabile al terremoto che colpì Messina il 28 dicembre del 1908.
Oltre agli aspetti puramente pratici, vanno ricordati quelli statistici, capaci di rendere l’infrastruttura, il cui completamento dovrebbe avvenire nel 2032, anche un’attrazione turistica, oltre che oggetto di studio: lunghezza totale tra i giunti di espansione 3.666 metri; 3 corsie stradali per senso di marcia (veloce, normale, emergenza); 2 binari ferroviari; 2 corsie di servizio; capacità massima di 200 treni al giorno e di 6mila veicoli l’ora; apertura al traffico per 365 giorni l’anno e 24 ore al giorno; 200 anni vita utile; lunghezza della campata centrale 3.300 metri; larghezza dell’impalcato 60,4 metri; torri alte 399 metri; cavi di sospensione spessi 1,26 metri; 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo; larghezza del cassone ferroviario 7,5 metri; larghezza dei cassoni stradali 14,2 metri; armamento ferroviario “embedded rail” che consente una riduzione del peso rispetto a soluzioni tradizionali, limitando le emissioni acustiche. Come si diceva, numeri da record capaci di superare tutte le infrastrutture analoghe sparse per il mondo. Tra queste, il già citato Çanakkale, il giapponese Akashi Bridge, lo Tsing Ma Bridge (Hong Kong).
Il franco navigabile, per chi asserisce che le navi più alte non potranno passare sotto il ponte, è di 72 metri, per una larghezza di 600 metri, e raggiunge i 70 metri con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea. Parametri in linea con i ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali.
Insomma, più che domandarsi perché farlo, ci si dovrebbe chiedere perché non farlo. L’ingegnere Mollica ricorda sempre che la Sicilia è, ormai, l’unica isola al mondo con più di 100mila abitanti e distante meno di due miglia nautiche dalla terra ferma a non avere un collegamento stabile. Eppure, i romani, come dimostrano la via Appia o la via Aurelia, avevano compreso l’importanza delle connessioni già nel 250 avanti Cristo. In tempi più recenti, la California ha fatto registrare una crescita esponenziale, tale da avere attualmente un Pil superiore del 30% a quello italiano, grazie alla ferrovia che la collega alla costa atlantica.
Certo, esiste un’obiezione plausibile alla costruzione del ponte: l’impatto sul territorio. Ma quale infrastruttura non lo ha? A questo, punto, per coerenza, coloro che la sbandierano dovrebbero scappare via da qualunque area antropizzata e tornare a vivere in mezzo alla natura incontaminata.
