Alcune semplici considerazioni per comprendere l’utilità del Ponte per i pendolari, incredibilmente negata da chi si oppone all’opera

 

Le argomentazioni di chi è contrario al Ponte sullo Stretto spesso appaiono subito infondate, altre volte no. Per quanto concerne la prima fattispecie, ricordiamo tutti le assurde affermazioni sugli uccelli migratori, e l’impatto delle torri con i loro viaggi da un continente all’altro: un impatto che secondo molti animalisti sarebbe stato concreto, non figurato. C’è voluto uno studio costosissimo per appurare che tutte le specie di uccelli migratori sorvolano lo Stretto ad oltre 500 metri di quota, ben lontani dalle torri che non arrivano ai 400.

Nella seconda fattispecie potrebbe rientrare un’affermazione che si è ormai trasformata in un vero e proprio cavallo di battaglia del nopontismo militante: “i pendolari non utilizzeranno il Ponte”. Un’affermazione che appare, più che altro, una sentenza, finora priva di motivazione. L’abbiamo sentita di recente durante una seduta della “Commissione permanente” dedicata al Ponte sullo Stretto istituita presso il Consiglio comunale di Messina, allorquando un consigliere ha rivolto l’ennesima domanda circa l’utilità dell’opera al prof. Enzo Siviero.

La sua scarsa efficacia come argomento per osteggiare la costruzione del Ponte potrebbe essere dimostrata ricordando, semplicemente, che il Ponte non ha come scopo principale il collegamento fra le città di Messina e Reggio Calabria, ma nasce per collegare la Sicilia al resto d’Europa, attraverso un pezzo di corridoio continentale che da Helsinki conduce a La Valletta, previsto nella rete Core TEN-T. Il collegamento fra le città dello Stretto, tuttavia, è uno dei principali effetti dell’opera, in grado di rendere concreta una conurbazione che, potenzialmente, potrebbe divenire la principale metropoli meridionale a sud di Napoli.

La metropolitana dello Stretto

Per implementare questa funzione, i progettisti del Ponte hanno previsto la cosiddetta “metropolitana dello Stretto” che dal centro di Messina perverrà al centro di Reggio Calabria ed al suo aeroporto, costituita dalle tratte ferroviarie che condurranno dalle due città al Ponte. Dalla nuova stazione di Messina Gazzi, quelle in area messinese serviranno tutta la zona nord della città fino a Ganzirri, e saranno denominate Europa, Annunziata e Papardo. Sulla costa calabra verranno utilizzate le stazioni ubicate lungo la linea già esistente, ovvero quelle di Catona, Gallico, Archi, Pentimele, S. Caterina, Lido e Reggio Calabria Centrale. L’intero tracciato da Messina Gazzi a Reggio Calabria Centrale è di 38 km. Si arriva all’Aeroporto con un ulteriore tratta di 5 km che comprende anche la fermata intermedia di Omeca. In totale, da Messina Gazzi a Reggio Calabria Aeroporto ci saranno 11 stazioni intermedie.

L’utilità di un sistema del genere per i pendolari, oltre che per gli utenti messinesi dell’ aereo, non dovrebbe sfuggire a nessuno. Invece,  chi si oppone al Ponte sullo Stretto sostiene, sui social come all’interno delle sedi istituzionali, che tale sistema non serve. Il motivo è presto detto: il collegamento tra le due sponde mediante aliscafo, impiegando 10 minuti, o al massimo 15, è preferibile ad un collegamento di 40 km in ferrovia. Sembrerebbe non fare una piega, ma in realtà si tratta di una considerazione infondata per più motivi.

Aliscafo contro metropolitana, paragone improprio

Innanzitutto, prima ancora di entrare nel merito, basta consultare l’orario della Liberty lines, gestore degli aliscafi in servizio tra Messina e Reggio C. per rendersi conto che i tempi di percorrenza di questi pur veloci mezzi marittimi sono di 30 minuti tra Messina e Reggio Calabria e 35 minuti in senso inverso. Verrebbe da chiedersi perché mai occorra manipolare le cifre in tal modo se si è convinti di avere ragione.

Fatta questa doverosa precisazione, proviamo a stimare i tempi della metropolitana dello Stretto. I 43 km compresi tra Messina Gazzi e Reggio Calabria Aeroporto sono interamente percorribili, con le velocità medie commerciali di una linea di metropolitana di questo tipo[1] in un’ora circa, fermate comprese.

Più dell’aliscafo, certo. Ma si tratta di tempi che, nel primo caso, attengono ad un servizio che tocca soltanto due punti (il porto di partenza e quello di arrivo) nel caso della metropolitana ben 13 (le fermate della metropolitana più i capolinea): ciò significa che un paragone “tout court” fra i due sistemi, sulla base dei tempi complessivi di viaggio da capolinea a capolinea è del tutto improprio.

Un esempio concreto 

Proviamo a fare degli esempi concreti: poniamo il caso di dover andare dal centro di Messina a quello di Reggio Calabria. Usando la metropolitana dello Stretto, tra la centralissima Messina Europa, che potremmo benissimo prendere come stazione di partenza, e Reggio Calabria Centrale, circa 33 km, il tempo di percorrenza può essere stimato in 45 minuti circa, fermate intermedie comprese.

Se partendo dalla stessa zona decidessimo di raggiungere il centro di Reggio Calabria in aliscafo, dovremmo mettere nel conto lo spostamento dal punto di partenza al porto di Messina. Impresa non da poco, per chi conosce Messina ed il suo traffico, soprattutto con il mezzo pubblico. Giunti sull’altra sponda dello Stretto, ci resterebbe da raggiungere la nostra destinazione al centro di Reggio Calabria; considerando che l’approdo reggino si trova in una posizione piuttosto decentrata a nord, in questo caso riscontreremmo maggiori difficoltà. Basterebbero tempi di spostamento di soli 10 minuti sia a Messina che a Reggio per portare il tempo complessivo dello spostamento a 50 minuti (55 al ritorno), superando abbondantemente i tempi della metropolitana.

In entrambi i due semplici conti abbiamo omesso di considerare i tempi di attesa del mezzo pubblico, qualora escludessimo di andare a piedi; teniamo tuttavia presente che nel caso dello spostamento in aliscafo, di mezzi, anziché uno, occorrerà aspettarne tre: un bus dal centro al porto di Messina, l’aliscafo ed un bus dal porto al centro di Reggio. E’ il problema della “rottura di carico”, ovvero il cambio del mezzo durante il tragitto, che nel caso del viaggio in aliscafo avverrebbe due volte, e già di per sé scoraggia l’utilizzo del mezzo.

Non abbiamo preso in considerazione, per non appesantire ulteriormente la stima, l’eventuale utilizzo dell’auto privata per raggiungere il porto, per la quale occorre considerare, oltre ai tempi di percorso, anche i tempi di parcheggio. Allo stesso modo abbiamo tralasciato i costi: anche in questo caso, per quanto concerne l’aliscafo, il discorso va esteso a 3 mezzi, e per di più, di tre gestori e tre tariffazioni diverse.

Quindi tempi e disagi, ma probabilmente anche costi, superiori per l’aliscafo rispetto alla metropolitana. E va precisato, che l’itinerario considerato sopra, è tra quelli meno competitivi per il vettore su ferro rispetto a quello marittimo. Basti pensare che un utente messinese di un’area prossima alla fermata Annunziata, più lontana dal porto rispetto ad Europa, si troverebbe ancora più vicino a Reggio Calabria; dalla zona del Papardo a Reggio Calabria confrontare la futura metropolitana con il viaggio in aliscafo è semplicemente assurdo.

Alla base di queste risultanze c’è un fattore molto semplice, a cui accennavamo prima: il numero di fermate. Ciò comporta un “bacino d’utenza” enormemente superiore per il mezzo su ferro rispetto al mezzo marittimo. In parole povere, il pendolare in treno, dalla stazione di partenza e senza cambiare mezzo, potrebbe raggiungere tutte le aree servite dalle altre 12 stazioni. Il pendolare in aliscafo, soltanto le aree circostanti il porto di attracco. Mentre un messinese con la sola metropolitana sarebbe in grado di raggiungere praticamente l’intera area urbana di Reggio Calabria, con il solo aliscafo ne raggiungerebbe il porto e l’area circostante.

Incrementare l’offerta di trasporto conviene ai pendolari

Queste considerazioni ci potrebbero portare a ribaltare la tesi nopontista, affermando che, a Ponte in esercizio, “i pendolari non utilizzeranno mai l’aliscafo”. Ma chi scrive è un tecnico, non un fanatico, e sa benissimo che, in realtà, non è così.

Anche con la metropolitana dello Stretto in funzione, una aliquota dell’utenza, sicuramente minoritaria, potrà considerare conveniente il mezzo marittimo. Magari chi abita in prossimità del porto e deve recarsi nei pressi dell’approdo reggino, o forse chi proviene o è diretto in aree molto lontane dalle stazioni della metro e avrebbe comunque la necessità di utilizzare più mezzi. In ogni caso, nel campo dei trasporti, i flussi di traffico si redistribuiscono tra i vettori, che difficilmente scompaiono. Ne è una prova evidente la permanenza di linee marittime laddove è stata realizzata una importante struttura di attraversamento stabile: da New York a Copenaghen, dal Giappone alla Russia. Dove si verifica quello sa bene chiunque si occupi di economia: la concorrenza favorisce l’abbassamento dei prezzi.

Ed è così che un vettore di trasporto, come quello marittimo, riesce a bilanciare la minore convenienza in termini di tempo: con una maggiore convenienza in termini di costo. Riuscendo a sopravvivere e a ridurre, complessivamente, il costo del trasporto a carico dell’utente, ovvero del pendolare. Che dall’incremento dell’offerta, ovunque nel mondo, può solo guadagnarci; Messina ed il suo Ponte, non fanno eccezione.


[1] La velocità commerciale, vale a dire quella che considera anche i tempi di fermata, è di 30-35 km/h per una linea di metropolitana con fermate distanti fra loro meno di un km. In questo caso, l’interdistanza supera abbondantemente i 2 km, quindi si può presumere una velocità media commerciale di 45-50 km/h.