Riflessioni tecniche sull’utilità della nuova fermata TURRISI COLONNA, inserita nel lotto di completamento (fase II) dell’anello ferroviario di Palermo
La recente approvazione da parte del Consiglio comunale di Palermo del progetto dell’anello ferroviario-II fase dà il via al completamento di un’opera che viene considerata essenziale per la mobilità palermitana: l’anello ferroviario.
Su quest’opera chi scrive ha avuto modo di esprimere il proprio giudizio molto prima che iniziassero i lavori. Ne trattai nella mia tesi di laurea, nel lontano 1993, quando da appena tre anni era entrato in esercizio il primo tratto Notarbartolo-Giachery. In quell’elaborato, incentrato sul progetto di metropolitana leggera automatica, ebbi modo di augurarmi la chiusura dell’anello in corrispondenza della stazione centrale (pag. 415). Ovvero, il completamento di quel tratto di linea prolungando la direttrice Giachery-Porto in galleria verso la Cala e da qui alla Stazione centrale, attraversando il centro storico.
Una linea che, unita all’attuale passante ferroviario, nel tratto Stazione centrale-Notarbartolo avrebbe creato un sistema circolare allungato lungo la direttrice sud-nord. Il quale avrebbe servito la direttrice principale degli spostamenti palermitani mediante due assi paralleli, lato mare e lato monte, uniti alle estremità sud e nord: il percorso sarebbe stato più simile ad un’ellisse che ad n cerchio, sul modello della Circle Line londinese.
Un sistema di trasporto che avrebbe visto nella metropolitana leggera automatica, da realizzare lungo l’asse via Oreto-stazione Centrale-Zen il terzo asse di attraversamento della città, in posizione centrale rispetto alla direttrice sud-nord, risolvendo appieno i problemi della mobilità cittadina.
Le cose non sono andate in questo modo, come sappiamo, e l’anello ferroviario è stato “chiuso” a Notarbartolo, con un tracciato a binario unico di soli 6,5 km. Talmente corto che in esercizio sarà percorso in un’unica direzione: un espediente che consentirà il raggiungimento delle stazioni più lontane fra loro in tempi pressoché identici; l’inserimento di treni in direzione opposta complicherebbe l’esercizio, riducendo la capacità della linea.
Sull’efficacia dell’anello in termini trasportistici ci sarebbero tante cose da dire ma preferiamo, per non appesantire il discorso, soffermarci su un elemento della linea che, proprio in seconda fase, è stato oggetto di prescrizioni specifiche da parte del Comune: la stazione Turrisi Colonna.
La planimetria mostra che questa fermata è praticamente adiacente alla stazione Lolli del passante ferroviario. Una stazione con cui, di fatto, condivide il “bacino di utenza” ovvero l’insieme dei potenziali utenti della stazione. In genere, esso è composto da tutti i residenti che possono raggiungere la stazione in tempi accettabili, in genere fissati in pochi minuti, tra 5 e 10 al massimo.
Pertanto, la stessa zona della città viene servita da due fermate diverse. Un elemento che già, di per sé, fa pensare a qualcosa che non va, in una città come Palermo dove le fermate di servizi metro-ferroviari certamente non abbondano: era proprio il caso di realizzare un’altra fermata nello stesso posto?
Certo, stiamo parlando di fermate su due linee diverse: l’anello ferroviario per Turrisi Colonna, il Passante per Lolli. E magari potrebbero svolgere un’importante funzione di interscambio tra le due linee. Peccato che a poche centinaia di metri dalle due stazioni si trovi la stazione Notarbartolo, che è un altro punto di interscambio tra le due linee. Anzi, è quello più adatto e più attrezzato. E’ normale che si candidi a diventare il nodo fondamentale di passaggio tra i due sistemi, essendo i binari delle due linee affiancati sullo stesso piazzale. Tra Turrisi Colonna e Lolli, invece, occorrerebbe uscire in superficie e re-immettersi nel sottosuolo per recarsi da una stazione all’altra.
Ma allora, a che serve realmente la fermata Turrisi Colonna? Occorre considerare che Lolli è molto più “attraente” per l’utenza: infatti, lungo il Passante, ricadono qualcosa come 21 stazioni attualmente, 24 ad opere in corso completate. E’ evidente che, ad esempio, chi dal bacino di utenza di Turrisi Colonna vuole raggiungere le aree servite dal Passante, utilizzerà sempre la stazione Lolli, da dove può prendere un unico treno fino a destinazione; che senso avrebbe prendere il treno sulla fermata dell’anello per poi scendere, attendere e salire su un altro treno verso la stazione di destinazione sul passante?
Le destinazioni situate lungo l’anello ferroviario, con le sue 7 fermate, oltre Turrisi Colonna, potrebbero invece essere una meta possibile. Ma la particolare condizione di esercizio della linea, a senso unico orario, rende poco interessante il viaggio verso alcune di esse.
Si pensi, ad esempio, ad un abitante prossimo alla nostra fermata che voglia raggiungere il Politeama, punto di attrazione principale dell’intero anello. Per farlo, dovrà prendere un treno che farà tutto il giro via Notarbartolo-Giachery-Porto per oltre 6 km. A conti fatti, il viaggio durerebbe più di 12 minuti, a cui aggiungere, ovviamente, il tempo per raggiungere Turrisi Colonna. Tutto questo per una distanza tra le due stazioni di circa 800 metri, che a piedi si percorrono in 10 minuti. Con tutta evidenza, chi abita nella zona adiacente alla stazione, sceglierebbe quest’ultima opzione, che peraltro è gratis e fa bene alla salute.
Le destinazioni più interessanti per chi parte da Turrisi Colonna resterebbero quindi le altre stazioni ubicate sull’anello, lungo il senso di percorrenza della linea. Escludiamo a priori Notarbartolo: troppo vicina e poco appetibile per un interscambio con il passante, vista la presenza di Lolli già servita da questa linea.
Le altre fermate (Libertà, Imperatore Federico, Fiera, Giachery, Porto) sarebbero in effetti le uniche mete probabili per chi vuole usufruire della fermata Turrisi Colonna. Tuttavia, se andiamo ad analizzare nel dettaglio le zone servite, esse presentano due difetti:
- Data la particolare geometria della linea, le brevi distanze da percorrere riducono l’attrattività del sistema rispetto ad altri modi di trasporto, che possono contare su percorsi più ridotti in superficie; nonostante il traffico del centro città, questo fattore ha comunque un suo peso, se si pensa a nuovi modi di trasporto (i monopattini elettrici, ad esempio) che funzionano molto bene sulle brevi distanze.
- Le fermate sopra citate sono quelle che presentano meno punti “di attrazione” all’interno della linea; certamente non paragonabili a Politeama (vero punto “cruciale” della linea) e Notarbartolo. In effetti, l’anello ferroviario viene visto più come un “adduttore” di flussi verso il passante, toccando aree densamente popolate, che come un attrattore. Particolarmente sopravvalutato, in tal senso, è il ruolo della fermata Porto: il traffico viaggiatori dello scalo palermitano, legato soprattutto agli imbarchi di autoveicoli, non ci appare decisivo per il successo della linea.
In conclusione, si corre il rischio di realizzare un’opera imponente e complessa, come una fermata metro ferroviaria sotterranea, per vederla frequentata da uno sparuto numero di viaggiatori. L’impressione è che lo studio dei flussi di traffico che possono interessare la linea non abbia tenuto conto dei fattori sopra menzionati. E che, forse, è l’intero progetto che sconta qualche “peccato originale” di troppo. Tuttavia, la macchina si è ormai messa in moto, ed è tardi per porvi rimedio. Le scelte sono state fatte, ponderate che siano o meno.
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