Nessun “taglio”, nessuna bocciatura: senza un progetto concluso non esiste alcun importo da finanziare. Il resto è narrazione politica
Negli ultimi giorni il dibattito sul nodo ferroviario di Catania è stato trascinato ancora una volta su un terreno fuorviante, dove la complessità delle infrastrutture viene sacrificata sull’altare della polemica politica. Si parla di fondi “negati”, di opere “bocciate”, di occasioni “perse”, ma si evita accuratamente di spiegare un dato essenziale: il progetto non è ancora concluso.
Il completamento del nodo ferroviario di Catania, in particolare l’interramento della stazione centrale e il raddoppio urbano della tratta Catania Centrale–Acquicella, è tuttora in fase di progettazione esecutiva e di iter autorizzativo, dopo la redazione , negli anni passati, del Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica (PFTE) approvato in data 12/03/2023.
Finanziamenti e bilanci: come funzionano davvero
L’idea che l’assenza di uno stanziamento immediato equivalga a una “scelta politica contro il territorio” è, quanto meno, una semplificazione. La programmazione delle infrastrutture passa attraverso una prima fase, quella della progettazione, che può essere portata avanti anche senza la certezza di un finanziamento la cui presenza, invece, è necessaria per l’appalto. Ma senza un progetto non si può procedere all’appalto, e quindi il problema, per il momento, non si pone.
Si porrà, casomai, se a progetto approvato non verrà individuata la somma necessaria. Ma di tempo, per allora ce n’è: in media, la redazione ed approvazione di un progetto, anche per opere di media entità, in Italia prende 5 anni. Considerando che a questo progetto si lavora da un paio d’anni, i conti sono presto fatti. E gli allarmismi assolutamente fuori luogo.
Nessuna esclusione, nessuna cancellazione
Ancora più grave è l’insinuazione che il nodo ferroviario di Catania sarebbe stato messo da parte o escluso dai programmi strategici. Non esiste alcun atto ufficiale che supporti questa tesi. L’intervento è parte integrante del potenziamento della linea Palermo–Catania–Messina, ed è inserito nella strategia nazionale per l’alta capacità ferroviaria nel Mezzogiorno.
C’è poi un elemento che raramente trova spazio nelle narrazioni più rumorose: il nodo di Catania fa parte del corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo ad alta capacità europeo. Questo significa che l’opera non dipende esclusivamente dalla singola legge di bilancio nazionale, ma rientra in una rete di finanziamenti pluriennali, nazionali ed europei, che diventano attivabili proprio quando la progettazione è completata.
Parlare oggi di “fondi persi” equivale quindi a ignorare deliberatamente il quadro europeo in cui l’infrastruttura è inserita, un quadro che garantisce continuità e prospettiva ben oltre il ciclo di una manovra finanziaria.
Il vero problema: meno propaganda, più progettazione
Il rischio di questo dibattito distorto è che si perda di vista il vero obiettivo. La priorità non è alimentare indignazione a comando o distribuire patenti di colpevolezza politica, ma portare a termine rapidamente la progettazione del nodo ferroviario. È solo lì che si gioca la partita reale.
Tutto il resto – le accuse, i titoli allarmistici, le letture parziali dei documenti – serve più a incensare il politico di turno che a spiegare ai cittadini come e quando un’infrastruttura strategica può davvero diventare realtà.
