UNA RIFLESSIONE SULLA NUOVA LINEA AD ALTA VELOCITA’ SALERNO-REGGIO CALABRIA ALLA LUCE DELLE DICHIARAZIONI CON CUI E’ STATA PRESENTATA
(pubblicato su Calabria Live del 21/06/2021 in apertura di prima pagina a firma del nostro amministratore Roberto Di Maria)

I toni trionfalistici con i quali la neo Amministratrice Delegata di Rete Ferroviaria Italiana, Vera Fiorani, ha preannunciato le caratteristiche della nuova linea ferroviaria ad “Alta velocità” Salerno-Reggio Calabria, alla luce di qualche semplice ragionamento tecnico, appaiono del tutto infondati, se non decisamente ingannevoli.

La nuova linea, suddivisa in 7 lotti su un’estesa di oltre 445 chilometri, secondo le dichiarazioni della A.D. dovrebbe essere in grado di collegare le due città in meno di quattro ore, rispetto alle attuali cinque. Questa drastica (?) riduzione dei tempi di percorrenza si otterrebbe facendo viaggiare i treni “in media” ad una velocità compresa “fra i 250 e i 300 chilometri all’ora”.

Ora, va bene che a dare numeri sono bravi tutti, ma è pur vero che la matematica non è un’opinione. Infatti, i conti non tornano: se i 445 km della nuova linea fossero davvero percorsi a 250 km orari “di media”, sarebbero coperti in appena 1 ora e 47 minuti. Percorrenza che scenderebbe, addirittura a 1 ora e 29 minuti se la linea fosse percorsa a 300 km/h. Troppa grazia, Sant’Antonio!

Accontentiamoci pure di 2 ore per una eventuale linea Salerno-Reggio Calabria ad alta velocità vera, e chiediamoci come mai si arrivi a raddoppiare questo tempo di percorrenza su una linea realizzata secondo gli stessi criteri tecnici con cui è stata realizzata la dorsale Napoli-Roma-Milano-Torino. Sarà perché i criteri tecnici non sono affatto gli stessi, trattandosi di un’alta velocità farlocca?

Certo, dalle stesse dichiarazioni della Fiorani veniamo a sapere che i treni subiranno un non meglio precisato “rallentamento a 160 chilometri all’ora vicino Praia a Mare”; ma, anche considerando questo fattore, i conti non tornano ugualmente. A meno che il territorio di Praia a Mare non comprenda tutti i 445 km del tracciato, estendendosi, con un miracolo di geografia politica, su tre regioni (Campania, Basilicata e Calabria). E che il rallentamento sia a 110, anziché 160 chilometri orari.

Errare è umano, sia per la AD di Rete Ferroviaria Italiana che per i giornalisti che hanno riportato questi singolari dati tecnici. Peccato che la stessa narrazione della presunta Alta Velocità di questa nuova linea ferroviaria sia stata riportata, paro paro, da numerose altre voci, anche qualificate.

Mi chiedo: piuttosto che incorrere in così clamorose topiche, perché non presentare le cose per quello che effettivamente sono? La nuova ferrovia, che si inerpicherebbe verso il vallo di Diano per poi scendere nuovamente a mare proprio in corrispondenza della ridente località di Praia, quindi tornare a salire verso la valle del Crati e raggiungere Cosenza, ed infine seguire, per sommi capi, il tracciato dell’autostrada A2 fino a Reggio, altro non sarebbe che l’ennesima linea ad “Alta Velocità di Rete” (AVR). Concepita come le costruende Napoli-Bari e Messina-Catania-Palermo, con velocità di progetto di 160-180 km/h.

Velocità che, considerando le numerose fermate che ormai sembra siano diventate un obbligo di legge (e di convenienza politica) per tutti i treni a sud di Napoli, farebbe  quadrare i conti della Fiorani; a meno, ovviamente, della bufala dei 300 km/h. Il tutto alla modica cifra di 22,8 miliardi di euro, solo per i primi tre lotti.

Meno male che la A.D. di RFI si sia affrettata a precisare che la nuova linea prevede un modulo” di 750 metri, che si traduce nella possibilità di consentire la percorrenza della linea da parte dei treni lunghi”, spacciandola per una novità assoluta. In realtà, si tratta dell’adeguamento di sistemi di circolazione e piazzali di stazione alla percorrenza ed allo stazionamento di treni lunghi fino a 750 m., che allo stato attuale non avrebbero modo di essere composti, sulla dorsale tirrenica come in qualsiasi altra linea ferroviaria a sud di Bologna. Convogli di questa lunghezza sono richiesti dalle caratteristiche del moderno trasporto merci su ferro, con particolare riferimento al traffico containers, vitale per porti come Gioia Tauro.

A livello europeo tali adeguamenti tecnico-logistici sono attuati già da parecchi anni, tant’è che il “modulo 750” è previsto obbligatoriamente per i corridoi TEN-T, che però sono rimasti sulla carta in tutta l’Italia meridionale. Quindi, in sintesi, si tratta di ottemperare, con notevole ritardo, a consolidate prescrizioni europee, che farebbero finalmente decollare la portualità meridionale fino a metterla nelle condizioni di divenire la porta dell’Europa per le merci provenienti dal Far East; oggi recapitate inesorabilmente verso i porti del ricco nord Europa.

Tornando al concetto di Alta Velocità, ci tocca prendere amaramente atto che anche questo progetto, nonostante i costi elevatissimi, viene ridimensionato dal mito della “non remunerabilità” della AV “classica” da 300 km l’ora: una tesi ormai strenuamente sostenuta dagli ambientalisti al caviale, che sembrano essersi stabilmente piazzati all’interno dei Ministeri romani, in piena epoca di decrescita infelice.

Con buona pace degli studi che, dalla Università Federico II a Prometeia, vedono proprio nell’assenza della AV e nell’isolamento territoriale il primo ostacolo alla crescita del PIL.

A prenderli sul serio, insieme a qualche secolo di tecnica ed economia dei trasporti, si comprenderebbe bene come l’infrastrutturazione qualificata, reale e non semplicemente proclamata, sarebbe la prima cosa da fare in territori svantaggiati come il nostro sud. Che, ormai, non richiede più di essere rilanciato come parte produttiva del Paese, ma di porre in essere, con estrema urgenza, tutto il possibile per arginarne l’inarrestabile declino socio-economico che lo allontana sempre di più dal resto d’Italia e dall’Europa.

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