L’alternativa impossibile per l’attraversamento dello Stretto: Napoli-Palermo in nave! Anche Trenitalia si arrende: impossibile velocizzare il traghettamento

Pochi giorni fa è stata pubblicità la Summer Experience 2024” di Trenitalia, ovvero l’offerta di servizi ferroviari offerti dalla società del gruppo FS per la Sicilia nel periodo estivo del 2024, a partire dal prossimo 9 giugno.

Insieme all’annuncio di nuovi servizi, che in realtà ripropongono sostanzialmente le stesse corse aggiuntive della Summer Experience 2023, ed in parte dell’anno ancora precedente (Taormina line, Taormina link, Cefalù line, Milazzo-Punta Raisi…) non abbiamo potuto evitare di soffermare la nostra attenzione su un’offerta del tutto nuova.

Come dichiarato dalla stessa società del gruppo FS, essa è resa possibile dalla “partnership tra Grimaldi Lines e Regionale di Trenitalia” grazie alla quale, acquistando un biglietto “treno+nave” in un’unica soluzione, “sarà possibile arrivare in treno a Napoli e partire per Palermo (e viceversa)”.

Un servizio del tutto nuovo che mi ha fatto riflettere non poco. Sicuramente i tecnici Trenitalia avranno fatto fior di sondaggi, ricerche, analisi e simulazioni per arrivare alla conclusione che questo servizio sarebbe molto gradito dal pubblico. Tanto da giustificare le corse marittime aggiuntive, il collegamento (in bus-navetta?) tra la stazione ed il porto di Napoli (e viceversa), e consentendo ai passeggeri di imbarcarsi e ritrovarsi a Palermo dopo una traversata in mare per la quale, in genere, occorrono 12 ore. Più del già lunghissimo viaggio in treno da Roma (non Napoli!) al capoluogo siciliano, senza trasbordi in altri mezzi.

Si dirà: in tal modo si evita il traghettamento in treno. Scomodo, vero, ma tutto sommato effettuabile sempre sullo stesso mezzo, il treno, che viene imbarcato proprio per evitare il fastidioso trasbordo. Se consideriamo che i tempi non subiscono alcuna riduzione, anzi aumentano, perché mettere in campo questa nuova “offerta”?

Non vorrei pensarlo, ma sembra l’ennesimo tentativo da parte di chi gestisce le ferrovie (ricordiamo “tentazioni” simili anche ai tempi delle mitiche FS) di accantonare proprio il traghettamento sullo Stretto, proponendo un’offerta alternativa nella speranza che abbia un successo tale da consentire l’accantonamento degli attuali Intercity sulla relazione Sicilia-Continente.

Speranza vana, viene da dire, ma corroborata da motivazioni tecnicamente sensate, se consideriamo i costi di questo maledetto ed anacronistico traghettamento sullo Stretto: si pensi agli impianti a terra ed alle aree portuali da manutenere, alle navi da gestire ed alle risorse umane, appositamente formate, da dedicare a questo servizio.

Poco importa se gli Intercity Roma-Palermo e viceversa (4 coppie), come il Milano-Palermo (una coppia notturna) servono tutta la costa tirrenica, mal collegata con gli aeroporti, che, nel caso tali treni venissero sostituiti dalla corsa “treno+nave” verrebbe ancor più tagliata fuori dagli itinerari nazionali. Un’utenza non da poco, se consideriamo che, incredibilmente, questi Intercity continuano ad essere discretamente frequentati, nonostante la lentezza, la scomodità e, spesso, i ritardi che regolarmente accumulano. Per fare un esempio recente, lo scorso 11 maggio, il Roma-Siracusa è arrivato a destinazione con ben 155 minuti di ritardo. Non di rado, capita di assistere persino alla parziale o totale soppressione del collegamento.

Ancora una volta è confermato: nessuna velocizzazione del traghettamento

A proposito di traghettamento, nella “Summer Experience” una promessa viene mantenuta, ma a metà: sempre nello stesso comunicato con cui essa viene presentata al pubblico, Trenitalia informa che il traghettamento degli Intercity Giorno tra Calabria e Sicilia viene effettuato con locomotori a batterie, anziché con i locomotori da manovra a trazione diesel, con un conseguente risparmio in termini di emissioni”… Ma non in termini di tempo.

Lo abbiamo verificato sugli orari ufficiali, con lo stesso risultato registrato in occasione della presentazione al pubblico, lo scorso mese di dicembre, della Winter Experience del Gruppo FS: a partire dal 9 giugno, nessuna riduzione sui tempi di traghettamento. A conferma di quanto avevo scritto, proprio su questo blog due anni or sono, molto prima che le loco a batteria entrassero in esercizio, in QUESTO ARTICOLO.

Va quindi definitivamente a farsi benedire la tanto strombazzata velocizzazione di questa complessa e scomoda operazione, purtroppo ancor oggi necessaria a causa dell’assenza di un collegamento stabile tra la Sicilia ed il Continente. Molti ricorderanno infatti che quasi tre anni fa, esattamente l’8 agosto 2021, l’allora Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini (quello dell’opzione zero, ovvero niente Ponte sullo Stretto e mantenimento del traghettamento, da trasformare in “attraversamento dinamico”…) aveva preannunciato in unintervista a “Il Mattino”: “Dalla prossima estate i tempi di attraversamento ferroviari verranno ridotti di un’ora grazie all’installazione sulle motrici di batterie elettriche che eviteranno la frammentazione di tutte le operazioni necessarie al trasbordo”. Promessa ribadita nel marzo 2022 in una successiva intervista raccolta dall’Ansa.

Nulla di fatto, ovviamente, con buona pace dei tanti che, poco avvezzi alle complesse manovre necessarie per imbarcare e sbarcare i treni, ci avevano creduto.

Anzi, ad ulteriore conferma dell’avvento accantonamento di qualsiasi velleità di velocizzazione, è sempre il gruppo FS a dare notizia, qualche giorno fa, dell’arrivo, a Messina, di nuovi locomotori da manovra, sempre a trazione diesel ma, per carità, “sostenibili”. D’altronde, qualche kg di CO2 in meno non si nega a nessuno. Alla faccia delle loco a batteria e dell’attraversamento dinamico dello Stretto.