Frecciabianca fallimento annunciato? Si, vediamo perchè
Abbiamo avuto modo, in altre occasioni, di spiegare che il Frecciabianca (qui un nostro articolo), in servizio da qualche mese Palermo e Messina via Catania, è sostanzialmente un treno veloce come un regionale, equipaggiato come un Intercity e col biglietto che costa come una freccia.
Non ci voleva molto a capire che, su questi presupposti, il successo del Frecciabianca sarebbe stato a dir poco problematico. I dati sui passeggeri attratti da questo treno (mediamente 20 su 250 posti offerti) ci hanno dato purtroppo ragione; diciamo purtroppo, perché, comunque lo si voglia inquadrare, si trattava di un tentativo di migliorare il servizio offerto ai viaggiatori ed era stato anche accolto, forse ingenuamente, con questo auspicio.
Tuttavia è mancata una visione reale del trasporto in Sicilia, soprattutto perché si è contato su un utilizzo di questo servizio per il collegamento con il continente. Infatti, era stato spiegato ai siciliani che il Frecciabianca veniva messo in corrispondenza con comodi aliscafi in partenza per Villa san Giovanni, dove i Frecciarossa partiti da Reggio Calabria li avrebbero condotti a Roma e da qui ovunque, nel continente. Niente di più semplice. Ma niente di più sbagliato, in chiave di analisi della potenziale utenza del treno.
L’idea, carissima al sottosegretario Cancelleri, che tanto ha caldeggiato questa questo servizio come soluzione per il traghettamento, non è affatto nuova. Ma proviene da una visione che può maturare, con una certa logica, solo in chi non conosce l’utenza, ovvero non conosce le sue abitudini o non usufruisce probabilmente di dati certi, anche perché il gestore ne è gelosissimo. Senza contare gli infiniti tentativi condotti nel corso degli scorsi decenni per sostituire il costosissimo traghettamento dei convogli con un molto più economico trasporto dei soli passeggeri. Tutti clamorosamente falliti.
Evidentemente, chi ha concepito l’idea del cosiddetto “traghettamento dinamico” non ha compreso che dalla Sicilia al continente il viaggio è compiuto principalmente da due tipologie di utenti: coloro che compiono il viaggio con un bagaglio molto ingombrante difficilmente imbarcabile in aereo, se non a costi esorbitanti; e coloro che all’aereo hanno molte difficoltà ad accedere perché magari risiedono in quei comuni della fascia Costiera tirrenica che raggiungono il più vicino aeroporto in non meno di due ore.
Due utenze clamorosamente ignorate da chi ha concepito il nuovo servizio come agevolazione per i collegamenti da e per il continente. E che magari immaginava di vedere scendere i passeggeri a Messina con tutte le valigie per percorrere gli oltre 200 metri che separano la stazione dall’imbarcadero, superare i gradini e gli ostacoli vari che si frappongono all’imbarcazione e partire in aliscafo verso la Villa San Giovanni. Qui ripetere il tutto, in senso inverso, per poi salire sul treno ad Alta Velocità e raggiugere la destinazione agognata nel continente. Il tutto in stazioni, sia Messina che Villa San Giovanni, che non sono dotate di scale mobili o tapis roulant.
Riteniamo quindi che i sedicenti esperti che prevedevano ben altre fortune per il Frecciabianca, semplicemente ignorassero non soltanto le abitudini dell’utenza, ma anche le condizioni infrastrutturali delle due stazioni interessate dall’attraversamento dello Stretto. Escluso qualche giovane aitante ed un po’ sbarazzino, difficilmente immaginiamo un’utenza ferroviaria che possa sottovalutare le traversie sopra descritte.
Pochissimi, infatti, sono stati quelli che hanno utilizzato il Frecciabianca per questo tragitto verso il continente, dimostrando quanto avevamo comodamente previsto. Il che basta ed avanza a far accantonare in fretta, speriamo, l’idea del “traghettamento dinamico”, nella convinzione, per noi ovvia, che nulla può sostituire la soluzione del collegamento stabile, inspiegabilmente rinviata alle calende greche da una politica sorda e miope.
L’utenza, invero esigua, che il treno ha intercettato, è in realtà tutta regionale. Un tipo di utenza che magari preferisce spendere un po’ di più per avere un servizio più confortevole, ma che di certo non lo fa per un vantaggio di pochi minuti o addirittura nullo. Perché sappiamo che ci sono treni regionali che addirittura coprono il percorso tra Palermo e Catania in tempi inferiori.
Mentre, per quanto riguarda il percorso Palermo Messina, la linea diretta consente, con tutti i suoi limiti, di raggiungere lo stretto dal capoluogo in meno di 3 ore a fronte delle quattro “offerte” dal Frecciabianca. Il quale percorre linee non meno obsolete, e certamente non più veloci. Lo dimostra, se non altro, il grafico che abbiamo realizzato consultando i “fascicoli linea” delle tratte interessate dal percorso del Frecciabianca, dove si può notare, ad esempio, che soltanto nel 40% del percorso possono superarsi i 110 km/h, mentre non si superano mai i 150.
In sintesi, questo episodio dimostra in maniera chiara che certe decisioni devono essere anticipate da quello che insegnano tutti i testi di tecnica ed Economia dei Trasporti: analizzare l’utenza, definirne le caratteristiche, codificarne le preferenze, effettuare delle stime, valutarne i benefici e confrontarli con i costi; quindi decidere. Regole che valgono soprattutto per i servizi “a mercato” ovvero privi di contributi o sovvenzionamenti pubblici, come quello di cui stiamo trattando in questa sede.
In realtà, l’impressione è quella di un servizio imposto dalla politica piuttosto che frutto di una seria applicazione delle poche regole che abbiamo sopra descritto. Altrimenti, non se ne spiegherebbe il sostanziale fallimento. Sperando che lo stesso insegni, in futuro, a studiare un pò di più prima di fare le cose, magari affidandosi a veri esperti, seri e preparati, in grado di comprendere dinamiche di mercato che sfuggono al politico di turno. Il quale, probabilmente, ha sopravvalutato il proprio intuito.
LINK: filmato inaugurazione servizio
Webinar “Frecciabianca che fine hai fatto”
Video “Frecciabianca tutte le risposte”
