Il servizio metropolitano sul passante ferroviario di Palermo è senza dubbio una novità piacevole per i palermitani, dal momento che in città non si era mai visto un sistema di trasporto così rapido e, tutto sommato, puntuale. Un sistema utile alla città anche per il suo percorso che, rispetto alla città ed alla sua area metropolitana, corre in senso assiale, coprendo da una parte tutte le aree più densamente popolate, dall’altra i principali poli attrattivi costituiti dall’università, dai centri ospedalieri e dai numerosi uffici amministrativi collocati nei pressi delle principali stazioni.

 

Come sappiamo, però, il passante ferroviario non è una vera metropolitana, soprattutto per motivi tecnici: la linea ferroviaria, infatti, è concepita per un traffico misto, merci e passeggeri e non presenta i sistemi di distanziamento dei treni tipici delle metropolitane, che consentono frequenze che ormai, in moltissimi casi, raggiungono valori di 1 treno al minuto. Allo stesso modo, è diversa l’altezza delle banchine ed il sistema di controllo dei titoli di viaggio, così come le norme regolamentari: basti pensare alla presenza del conduttore su ogni treno, figura inesistente in qualsiasi metropolitana.

 

Tuttavia, il servizio sul passante ferroviario, già con le infrastrutture esistenti, può e deve essere migliorato. Più volte, infatti, è stato rilevato come i tempi di percorrenza impostati da Trenitalia per il servizio siano ancora troppo lunghi. Ciò non è dovuto a carenze infrastrutturali: anche con una residua tratta a binario unico (da Orleans a San Lorenzo), è possibile ridurre alcuni “tempi morti” che troppi utenti hanno evidenziato per non essere oggetto di maggiore attenzione da parte di chi gestisce il servizio. Un esempio sono i tempi di fermata, esageratamente lunghi in corrispondenza, ad esempio, della stazione Notarbartolo. Spesso, essi sono determinati dall’arrivo in anticipo del convoglio in stazione, facendo pensare ad una impostazione delle “velocità di orario” eccessivamente ridotta rispetto alle prestazioni dei treni in linea.

 

Per affrontare il problema in maniera più asettica possibile, abbiamo scelto di effettuare qualche calcolo, basandoci sulle interdistanze fra le stazioni, le velocità di rango (ovvero i limiti imposti per tipologia di convoglio) e le prestazioni dei convogli utilizzati. I dati relativi all’infrastruttura sono ricavabili dai “fascicoli linea”, mentre per i convogli abbiamo preso come riferimento gli ETR 425 “Jazz” utilizzati nella tratta in oggetto, vale a dire la Palermo Centrale-Punta Raisi. I risultati che abbiamo ottenuto sono a dir poco sorprendenti.

 

Fissati, come da tabella, i valori delle interdistanze tra le 17 stazioni presenti e delle relative velocità massime di rango, abbiamo ipotizzato un tipico andamento del convoglio tra due stazioni successive, caratterizzato dalla fase di accelerazione, quella di “coasting” (percorrenza a velocità costante) e la successiva decelerazione. Poiché i Jazz presenta accelerazioni massime di 0,85 m/sec2 abbiamo fissato in 0,8 m/sec2 le accelerazioni, mentre le decelerazioni sono ipotizzate pari a soli 0,7 m/sec2 anche per motivi di comfort durante il viaggio. In queste condizioni, il convoglio raggiunge una velocità massima compatibile con quella di rango, che abbiamo fissato tratta per tratta, ma sempre al di sotto del valore massimo.

 

La velocità di coasting viene mantenuta fino alla decelerazione in prossimità della fermata successiva. Un algoritmo ci ha quindi permesso di calcolare i tempi di percorrenza tra una stazione e l’altra tenendo conto delle distanze e delle tre fasi di viaggio sopra descritte. A titolo di esempio, riportiamo un grafico che visualizza la percorrenza in una tratta tipo (la Tommaso Natale-Sferracavallo, pari a 1.350 m.) in termini di velocità e distanza percorsa.

Elettrotreno ETR 425 “Jazz” in sosta a Palermo Notarbartolo[spacer height=”40px”]

Il servizio metropolitano sul passante ferroviario di Palermo è senza dubbio una novità piacevole per i palermitani, dal momento che in città non si era mai visto un sistema di trasporto così rapido e, tutto sommato, puntuale. Un sistema utile alla città anche per il suo percorso che, rispetto alla città ed alla sua area metropolitana, corre in senso assiale, coprendo da una parte tutte le aree più densamente popolate, dall’altra i principali poli attrattivi costituiti dall’università, dai centri ospedalieri e dai numerosi uffici amministrativi collocati nei pressi delle principali stazioni.

 

Come sappiamo, però, il passante ferroviario non è una vera metropolitana, soprattutto per motivi tecnici: la linea ferroviaria, infatti, è concepita per un traffico misto, merci e passeggeri e non presenta i sistemi di distanziamento dei treni tipici delle metropolitane, che consentono frequenze che ormai, in moltissimi casi, raggiungono valori di 1 treno al minuto. Allo stesso modo, è diversa l’altezza delle banchine ed il sistema di controllo dei titoli di viaggio, così come le norme regolamentari: basti pensare alla presenza del conduttore su ogni treno, figura inesistente in qualsiasi metropolitana.

 

Tuttavia, il servizio sul passante ferroviario, già con le infrastrutture esistenti, può e deve essere migliorato. Più volte, infatti, è stato rilevato come i tempi di percorrenza impostati da Trenitalia per il servizio siano ancora troppo lunghi. Ciò non è dovuto a carenze infrastrutturali: anche con una residua tratta a binario unico (da Orleans a San Lorenzo), è possibile ridurre alcuni “tempi morti” che troppi utenti hanno evidenziato per non essere oggetto di maggiore attenzione da parte di chi gestisce il servizio. Un esempio sono i tempi di fermata, esageratamente lunghi in corrispondenza, ad esempio, della stazione Notarbartolo. Spesso, essi sono determinati dall’arrivo in anticipo del convoglio in stazione, facendo pensare ad una impostazione delle “velocità di orario” eccessivamente ridotta rispetto alle prestazioni dei treni in linea.

 

Per affrontare il problema in maniera più asettica possibile, abbiamo scelto di effettuare qualche calcolo, basandoci sulle interdistanze fra le stazioni, le velocità di rango (ovvero i limiti imposti per tipologia di convoglio) e le prestazioni dei convogli utilizzati. I dati relativi all’infrastruttura sono ricavabili dai “fascicoli linea”, mentre per i convogli abbiamo preso come riferimento gli ETR 425 “Jazz” utilizzati nella tratta in oggetto, vale a dire la Palermo Centrale-Punta Raisi. I risultati che abbiamo ottenuto sono a dir poco sorprendenti.

 

Fissati, come da tabella, i valori delle interdistanze tra le 17 stazioni presenti e delle relative velocità massime di rango, abbiamo ipotizzato un tipico andamento del convoglio tra due stazioni successive, caratterizzato dalla fase di accelerazione, quella di “coasting” (percorrenza a velocità costante) e la successiva decelerazione. Poiché i Jazz presenta accelerazioni massime di 0,85 m/sec2 abbiamo fissato in 0,8 m/sec2 le accelerazioni, mentre le decelerazioni sono ipotizzate pari a soli 0,7 m/sec2 anche per motivi di comfort durante il viaggio. In queste condizioni, il convoglio raggiunge una velocità massima compatibile con quella di rango, che abbiamo fissato tratta per tratta, ma sempre al di sotto del valore massimo.

 

La velocità di coasting viene mantenuta fino alla decelerazione in prossimità della fermata successiva. Un algoritmo ci ha quindi permesso di calcolare i tempi di percorrenza tra una stazione e l’altra tenendo conto delle distanze e delle tre fasi di viaggio sopra descritte. A titolo di esempio, riportiamo un grafico che visualizza la percorrenza in una tratta tipo (la Tommaso Natale-Sferracavallo, pari a 1.350 m.) in termini di velocità e distanza percorsa.

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Per evitare di sopravvalutare le prestazioni di marcia dei convogli, abbiamo tenuto conto della necessità di impegnare deviatoi in corrispondenza delle stazioni principali e del passaggio da semplice a doppio binario (tra Francia e S. Lorenzo) o viceversa (tra Orleans e Lolli). Abbiamo pertanto considerato i rallentamenti a 30 km/h in entrata ed in uscita da Notarbartolo in direzione P. Raisi (dispari) per motivi analoghi. Altri rallentamenti sono causati da motivazioni tecniche localizzate: ad esempio, sappiamo che la presenza del sistema di distanziamento e controllo della marcia dei treni SCMT limita a 30 km/h la velocità tra i segnali di protezione e partenza della stessa fermata Orleans.

 

I tempi di fermata sono stati scelti uguali a quelli già fissati nell’orario Trenitalia, tranne che nel caso di Palermo Notarbartolo: va infatti rammentato che in questa stazione quasi tutti i convogli effettuano ben 4 minuti di fermata, che nella nostra simulazione abbiamo ridotto a 2. I risultati relativi ai tempi di percorrenza e di fermata sono sintetizzati in tabella 1, mentre nelle tabelle 2 e 3 abbiamo simulato un possibile orario di due convogli “lenti” (i treni regionali che effettuano tutte le fermate) confrontandoli con le tabelle di marcia degli stessi treni come si ricavano dal sito Trenitalia.it : il Palermo centrale-Punta Raisi delle 8:08 ed il Punta Raisi-Palermo Centrale delle 7:42.

 

Nella simulazione dell’orario abbiamo tenuto conto della effettuazione della coincidenza per i treni diretti a Giachery nella stazione di Palermo Notarbartolo, dove i treni che abbiamo preso in considerazione si incrociano tra le ore 8:29 e le ore 8:30. Abbiamo pertanto mantenuto l’orario di partenza da quest’ultima stazione, ritardando, rispetto al vigente orario, le partenze dalla stazione capolinea: alle 8:15 da Palermo Centrale per il treno dispari, alle 7:54 da P. Raisi per il pari. Rispettivamente i due treni giungono a destinazione alle ore 9:06 (Punta Raisi) ed alle 8:45 (Palermo Centrale). La differenza rispetto ai tempi di percorrenza attuali è di ben 17 minuti per il treno dispari (Pa c.le-P. Raisi), quanti se ne possono contare tra gli attuali 68’ e gli ipotizzati 51’ della nostra simulazione: una riduzione del 25%! In senso opposto, dal momento che la percorrenza attuale è di 65’ la riduzione è di “soli” 14’, pari al 21,5 %.

 

Si dirà che, probabilmente, Trenitalia abbia preferito la “traccia larga” per consentire quanto più possibile il recupero di eventuali ritardi. Giusto, ma qui si tratta di un margine eccessivo tra la tabella di marcia Trenitalia e quella simulata, peraltro con le considerazioni prudenziali sopra accennate. Va peraltro tenuto conto che nella nostra ipotesi, rimane un margine per il recupero di eventuali ritardi, dal momento che:

 

  1. le velocità massime raggiunte sono sempre inferiori alle velocità massime per il rango dei convogli;

  2. i tempi di fermata non sono stati modificati rispetto all’attualità se non per la stazione Notarbartolo, che peraltro rimane pari al doppio di qualsiasi altra fermata;

  3. Abbiamo previsto un tempo di recupero di un minuto nell’ultima tratta: per i treni dispari sulla Piraineto-P. Raisi, sui pari nella tratta Guadagna-Palermo Centrale; questi minuti si aggiungono al minuto in più in fermata a Palermo Notarbartolo, che può essere utilizzato anch’esso per il recupero di eventuali ritardi.

 

Non a caso, il tempo di percorrenza da orario ipotizzato (51’) supera di quasi 2 minuti il tempo di percorrenza teorico, stimato in 49’13’’. Sui tempi di fermata occorre ricordare, infine, che in una vera metropolitana raggiungono difficilmente valori superiori ai 40 secondi.

Facendo lo stesso ragionamento sul regionale veloce, arriviamo ad analoghe sorprese (v.tabella 5). In questo caso si passa dagli attuali 53 minuti ai 38 della simulazione, con una riduzione di 15 minuti pari al 28% (12’, pari al 24% in senso opposto).

 

Su quest’ultima offerta del servizio, vale la pena fare una riflessione: serve davvero, sul passante ferroviario, un regionale veloce che faccia guadagnare 15 minuti ad alcuni viaggiatori (che si riducono a 13 nelle nostre simulazioni), privando la maggior parte del bacino d’utenza della linea di un servizio utile ed apprezzato? Va rammentato che i Regionali Veloci, attualmente, rappresentano la metà dei convogli in linea. E che a causa della limitazione del servizio la domenica ai soli regionali veloci, in questa giornata molte stazioni del passante rimangono del tutto prive di servizio.

 

In definitiva, ci sembra incontestabile che in entrambi i casi di offerta, lenta e veloce, sia possibile ridurre considerevolmente gli attuali tempi di percorrenza del passante ferroviario. La nostra speranza , al termine di questo contributo, è che il margine di miglioramento che abbiamo dimostrato esserci, ed anche in misura notevole, sia preso in considerazione dal gestore del servizio.

 

Senza dimenticare, ovviamente, una priorità fondamentale: l’incremento dell’offerta in termini di frequenza dei convogli. La linea, anche nelle attuali condizioni, può consentire l’immissione in servizio di 4 treni l’ora per direzione: ancora pochi per una metropolitana, ma tanti per un’utenza che ha già gradito il servizio ma che può e deve essere ulteriormente incrementata. Nell’interesse degli utenti stessi e della vivibilità della città di Palermo.