STORIA DI UNA REALTA’ SICILIANA DEGLI ANNI OTTANTA E NOVANTA TRA ALTI E BASSI E PRODUZIONI VARIE: LA ITIN

di Federico Zanchetta

Questa nostra storia, ci porta lontano ed indietro nel tempo, per la precisione in Sicilia, nella città di Catania. Siamo nei primi anni Ottanta, l’isola vive radicali cambiamenti; se fino allora era stato deciso di investire sull’agricoltura il vento del progresso stava arrivando fortissimo virando sull’industria (scelta, poi poco azzeccata). Tra le tante attività che videro la luce ci fu anche quella di un’azienda di produzioni ferroviarie. Così nel 1982 l’ITIN (Italimprese industrie), all’epoca IMPA, aprì i battenti. Lo stabilimento era raccordato alla linea ferroviaria Messina- Siracusa tramite la stazione di Bicocca e si trovava nella zona industriale catanese nell’ottava strada su un’area di 35.500 m2.

La produzione iniziò bene, gli impianti produttivi erano all’avanguardia atti alla costruzione di rotabili ferroviari, e nel giro di qualche anno furono prodotti: carri merci, vetture passeggeri e locomotori di manovra. Treni e non solo: componenti per centrali termoelettriche e nucleari, viadotti, ponti gru portuali ed opere industriali in acciaio che necessitavano di una garanzia di assoluta qualità. Tra le varie costruzioni citabili si può ricordare un ponte ferroviario sul Po linea FS Parma – S. Zeno) ed un altro in Sicilia sul Tellaro. Il materiale ferroviario destinato alle FS in produzione a metà degli anni Ottanta si suddivideva così:

  • 400 carri tipo Fals
  • 400 carri tipo Shimms
  • 300 carri tipo Gbs
  • 300 carri tipo Rgs

Svariate unità di motocarrelli di servizio prodotti e, da sottolineare, la locomotiva da manovra prototipo 218.8201, costruita nel 1983. Queste produzioni furono completate nell’arco dei primi anni Novanta. Nel 1987 furono prodotte le locomotive diesel-elettriche DE.122 da 1220 KW, 5 unità, destinate al parco mezzi delle Ferrovie Del Sud Est e dell’ACT di Reggio Emilia. Alla fine del 1989, l’IMPA cambiò la propria ragione sociale in ITIN, incorporando le disciolte SAEM S.P.A di Roma e la TECNAM di Milano, aziende operanti nel settore delle costruzioni meccaniche, carpenterie metalliche e costruzioni di rotabili ferroviari.

Gli inizi degli anni Novanta si aprirono con un’opportunità: la locale ferrovia Circumetnea doveva svecchiare il proprio parco rotabili ordinando così la costruzione di 5 moderne automotrici diesel a motore termico, le ADe 21-25,(il progetto non è di ITIN: la cassa di queste “mini 663” è quella unificata UNIFER già delle automotrici FAL, FC (questa a trasmissione meccanica) e FdS (a trasmissione elettrica come le sicule).

Negli anni successivi vennero prodotte poi 40 carrozze FS bagagliai a carelli “tipo Z”. Nello stesso tempo FS e Ansaldo stavano progettando le E 652, i cosiddetti “Tigroni” e per fronteggiare le esigenze costruttive, furono coinvolte varie industrie italiane, tra cui l’ITIN che si aggiudicò una commessa di 25 unità. Tra il dicembre 1991 e il maggio 1993 furono prodotte dalla E 652.008 alla 026; dalla E 652.107 alla 108 e dalla 157 alla 164 furono consegnate tra la metà del 1993 e il gennaio 1996.Tra le varie curiosità sulle E 652, si può certamente ricordare che le locomotive da prassi, lasciavano lo stabilimento per le prove tecniche di collaudo, per essere ricoverate temporaneamente nella stazione di Catania Centrale. Successivamente venivano effettuate le prove sulla linea Catania-Messina a volte addirittura alla trazione di qualche convoglio regionale, proprio per testarne la completa idoneità alla circolazione.

Queste composizioni furono rare, visto che nessuna di queste locomotive sarebbe stata assegnata alla Sicilia, né tantomeno la sua precedente “collega” E 632 aveva osato percorrere le linee isolane. Le unità dalla .008 alla 026, infatti sarebbero state assegnate a Udine per l’utilizzo sulla linea Pontebbana; mentre le altre (E 652.107,108 e dalle 157 alla 164), venivano inviate all’impianto di Napoli Smistamento senza pantografi e parte delle apparecchiature che le sarebbero state montate in seguito. Al tempo vi era anche una diceria affermando che al momento dell’uscita dallo stabilimento le E652 erano prive del carrello centrale, in quanto non avrebbero altrimenti potuto affrontare la strettissima curva del  raccordo tra lo stabilimento e la stazione FS di Bicocca di 90 m di raggio.

In realtà tale evento si verificò solamente per la E 652 025.Tutti i successivi locomotori uscirono dal sito industriale già completi di ogni dispositivo elettrico, elettronico e dotati di carrello centrale , smentendo di fatto la diceria che all’interno dello scalo , le curve non consentivano lo spostamento dei locomotori completi di tutto. Nel 1994, FS avevano necessità di ampliare il parco trazione e quindi, da una collaborazione con Ansaldo, venne ideata una nuova locomotiva: la E 402 B (che tutti oggi ben conosciamo).

Nello stesso anno l’ITIN nonostante la tripla fusione societaria, entrava in una grave crisi economica ma decise comunque di partecipare alla commessa di costruzione del nuovo locomotore, aggiudicandosene un numero limitato da produrre. Nella prima parte del 1996 lasciarono lo stabilimento le ultime “Tigri” dalla E 652 161 alla 164 ed  iniziò la costruzione della prima E 402 B, ma nonostante questo, la grave crisi economica costrinse l’ITIN al fallimento. Alla fine del 1996 lo stabilimento chiuse definitivamente e della E 402 B resterà solo la cassa (per anni visibile fuori da un capannone della fabbrica) e la produzione del locomotore venne spostata alla Sofer di Napoli. Nel 2006 il provvedimento fallimentare fece alienare lo stabilimento.

Nel medesimo anno nella stessa zona, sorse un’altra azienda, la DPA, che a parte la produzione 5 unità della seconda serie delle locomotive DE 122 diesel (foto) per le Ferrovie Del Sud Est tra il 2006 e il 2009 non registrò nulla di così “esclusivo”, cessando nel giro di pochi anni l’attività produttiva. Oggi in quella zona risiede la Furnò Costruzioni Ferroviare, azienda che sviluppa e progetta sistemi a monorotaia attualmente per l’Iran ed ha proposto la costruzione di tre linee, sempre a monorotaia, per la città di Catania; sulle orme del glorioso ventennio della ITIN. Che fine hanno fatto le E 652 dell’ITIN?

Dopo la trasformazione di FS in Trenitalia, ci sono stati alcuni cambiamenti che hanno portato ad assegnare le locomotive ad altri impianti rispetto a quello originario. Le unità dalla E 652.008 alla 026 sono state ripartite tra gli impianti Milano Smistamento e Cervignano, ad eccezione della 009 assegnata all’impianto di Marcianise. Ci sono tuttavia alcune eccezioni: la 008 demolita dopo l’incidente del Brennero nel 1996 e la 025 anch’essa alienata dopo l’incidente a Colle Isarco nel 2001. La 009, la 014 e la 023 vestono già i nuovi colori della neonata Mercitalia Rail (MIR).

Le altre unità, appartenenti alla seconda serie dalla E 652 107 alla 108, sono ripartite nell’impianto di Milano Smistamento e soltanto la 108 ha ricevuto la livrea MIR. Le ultime unità prodotte, appartenenti precisamente alla terza serie, dalla 157, alla 164, anche loro appartenenti da parco di Trenitalia sono state assegnate agli impianti della città meneghina e alcune a Cervignano.

Quasi tutte le locomotive della terza vestono la nuova livrea MIR, eccetto la 163 e la 164, ancora in XMPR. Questi locomotori oggi si possono fortunatamente ancora incontrare alla trazione dei numerosi merci che percorrono la nostra penisola. Quello che non possiamo più vedere è lo stabilimento ITIN, una realtà non lontana nel tempo, ma ormai sicuramente poco conosciuta tra i ferro amatori, i quali leggendo queste righe si potranno incuriosire e così trovandosi davanti ad una “Tigre” siciliana, colleghino nella loro mente i fili di una storia intrigante, che per un ventennio è stata una solida realtà per l’industria ferroviaria, con aspirazioni nazionali, ma solide radici siciliane.