Pochi giorni fa è stata resa pubblica la bozza del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, destinata alla discussione in atto nel Consiglio Dei Ministri. La bozza non entra volutamente nel dettaglio, essendo previsto un approfondimento puntuale nelle prossime settimane, ma già molte cose possono essere comprese dalla sua lettura.

 

Tra le sei missioni previste al suo interno, spicca quella relativa a “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”: la missione comprende a sua volta il capitolo “Alta velocità di rete e manutenzione stradale 4.0”, dove già nel nome cogliamo una enorme contraddizione: prevedere le manutenzioni di opere esistenti, difficilmente inquadrabili nei vincoli europei applicati al Piano. Occorrerebbe infatti pianificare uno sviluppo sostenibile, non certo la manutenzione di opere stradali che, al massimo, possono essere collegate al mantenimento dello status quo.

 

I numeri, però sono importanti: dei 209 miliardi previsti, soltanto 23,6 riguardano questo capitolo; di questi, al sud ne andranno poco meno di 8, ovvero il famoso 34% promesso da Provenzano in luogo del 70% che dovrebbe esservi destinato, sulla base dei parametri europei. Si tratterebbe quindi di una cifra che coprirebbe, al massimo, il costo della cosiddetta “alta velocità di rete” delle due tratte ferroviarie Palermo-Catania e Catania-Messina. Opere citate nel piano insieme alla Napoli-Bari ed alla Salerno-Reggi C.: è evidente che si tratta di finanziamenti insufficienti. Per la cronaca, sulla Napoli-Bari andranno spesi 6,2 Miliardi, mentre per la Salerno-Reggio Calabria non si sa: deve essere ancora deciso se velocizzare la linea esistente o farne un’altra ex-novo.

 

Non c’è, ovviamente, il Ponte sullo Stretto. Come hanno capito anche le pietre, il governo non ha nessuna voglia di realizzarlo, e ciò, nella bozza, è chiarissimo. Il viceministro Cancelleri è stato altrettanto chiaro: il Piano richiede opere subito cantierabili, con lavori da iniziare al massimo entro il 2021, mentre il progetto definitivo del Ponte è troppo datato, essendo stato approvato nel 2011. Peccato che non esista alcun progetto sulla Roma-Pescara, inserita nel Piano e citata come certezza assoluta tra le opere previste. Stranezze di un documento che sembra farsi beffe della logica, come comprendiamo quando andiamo a vedere cosa si vuol fare per il traffico merci.

 

Leggere in un Piano di livello europeo che per le merci occorre puntare sull’alta velocità, fa rabbrividire. Qualcuno spieghi agli esperti ministeriali che il 99,9% delle merci impiega settimane per arrivare dal produttore al consumatore, e della cosa non importa nulla a nessuno. Succede per gli elettrodomestici come per le rinfuse, per le macchine operatrici come per le automobili. Peraltro, se le merci viaggiassero, per pura ipotesi, su linee AV, cambierebbe ben poco: le perdite di tempo in questo settore attengono soprattutto alla logistica, vale a dire ai necessari passaggi di smistamento e di transfert modale, dal momento che né navi né treni arrivano normalmente davanti ai magazzini dei centri commerciali o delle rivendite di quartiere.

 

Però, come si legge nell’ambito dell’altro capitolo di questa “missione”, “Intermodalità e logistica integrata”, è prevista la trasformazione “green” del sistema portuale. D’altronde, come sappiamo, “green” è una parola di tendenza, anche se difficilmente diverrà un fatto reale. Per far verdeggiare i nostri porti, occorrerà innanzitutto dotarli di “un rapido collegamento fra la linea ferroviaria e l’infrastruttura portuale”, risolvendo così l’”ultimo miglio”. Peccato che, poi, di tutti i porti italiani si citino solo Genova e Trieste come porti “strategici” con le relative infrastrutture ferroviarie atte ad inviare queste merci in Europa: il terzo valico e la linea AV/AC Torino-Milano-Verona. Allo stesso tempo non si prevede il potenziamento dei due corridoi Adriatico e Tirrenico, che necessiterebbero dell’adeguamento a treni da 750 m. di lunghezza ed alle sagome P/C 80 relative ai containers più grandi. In assenza di questi interventi, che senso ha trasferire su ferro i containers sbarcati, per esempio, a Gioia Tauro o Taranto? Al massimo, a relegare questi porti ad un traffico di nicchia, ben distante dal ruolo di gateway riservato ai porti del nord.

 

Un cenno a parte, merita la portualità siciliana, che senza Ponte sarebbe totalmente tagliata fuori, pur essendo situata nel cuore del Mediterraneo. Sarebbe folle, infatti, scaricare una mega-portacontainers nel porto di Augusta e caricarne i TEU su decine e decine di treni da 750 m. ciascuno, dal momento che poi occorrerebbe traghettarli tra Messina e Villa S.G. Con chissà quante navi, con chissà quali banchine e, soprattutto, con chissà quali costi e quali colossali emissioni di CO2 nell’ambiente. E’ così che il Ponte si rivela l’opera più “green” di tutte e la sua assenza, in questo Piano, rende inutile l’attuazione dell’ ”ultimo miglio”, effimera la speranza di sviluppo della portualità dell’isola, insensata una vera Alta velocità in Sicilia e Calabria.

 

Insomma, un Piano che disegna disparità territoriali macroscopiche e che condanna al sottosviluppo proprio le regioni più svantaggiate del Paese, contravvenendo agli stessi requisiti chiesti dall’Europa. A cominciare proprio dalle caratteristiche di “resilienza” e “green”: parole vuote che suonano come una beffa.