Dopo la manifestazione di protesta del 25 settembre scorso, alla presenza dell’Assessore Regionale alla Mobilità, Marco Falcone, ad un anno esatto dall’invio della documentazione per i lavori di ripristino della Alcamo-Trapani via Milo al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, onde ottenere il parere di non assogettabilità dell’opera alla Valutazione di Impatto ambientale (VIA), arriva finalmente la risposta. E’ contenuta nella nota del 5 ottobre scorso e consultabile nel sito del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.
Ma non contiene l’agognato parere, bensì la richiesta di nuova documentazione.
Si, perchè, come si legge nella nota “..sono emerse mancanze significative nella documentazione presentata..” con riferimento ai “Criteri per la Verifica di assoggettabilità”; carenze che “..non consentono al valutatore di esprimere un parere informato e oggettivo in merito alla non assoggettabilità dell’opera a procedura di VIA”.
Potevano pensarci prima, verrebbe da chiedersi, ed in effetti, prescindendo dal merito, oltre un anno per accorgersi che manca qualcosa nelle carte ci sembra un po’ troppo. Ma quando nel merito ci si entra, come abbiamo fatto noi, si rimane ancor più sconcertati. I tecnici del Ministero, infatti, dopo aver esaminato per oltre 365 giorni la documentazione inviata da RFI, (datata 01/07/2019!) si sono accorti che non si tratta di semplici lavori di ripristino di una linea ferroviaria compromessa da frane e smottamenti, ma che il progetto di RFI prevede anche l’elettrificazione. Un intervento aggiunto su input della Regione Siciliana, che ha messo a disposizione il relativo finanziamento, per rendere più efficiente il servizio ferroviario che tornerà a collegare direttamente Palermo e Trapani.
Quindi, il parere dispone un approfondimento perché “le due tipologie di intervento sopra richiamate riguardano il medesimo tracciato e in particolare coincidono per un tratto di 47 km. Pertanto, l’analisi della significatività degli impatti ambientali globali non può non tenere conto degli effettivi cumulativi derivanti sia dalla realizzazione delle opere civili-armamento, sia da quelli connessi al progetto di elettrificazione tra cui, a titolo indicativo e non esaustivo, la sussistenza o meno di interferenze interrate e aeree, la presenza di corsi d’acqua interferiti, la cantierizzazione e l’interferenza con la viabilità locale, l’incidenza sull’area SIC ITA010018, gli effetti promossi dai campi elettromagnetici..” e quindi” “.. si è dell’avviso che per la valutazione della sostanzialità degli impatti ambientali non può procedersi in forma proceduralmente diversa per i due interventi in premessa richiamati; conseguentemente codesta Società potrà per il progetto definitivo di elettrificazione e realizzazione di quattro nuove Sottostazioni Elettriche richiedere l’inserimento nell’ambito della Verifica di assoggettabilità a VIA, …., provvedendo ad integrare la documentazione presentata con una lettura degli impatti in termini cumulativi.”
Nessuno, tra i tecnici del MATTM ha pensato che senza l’elettrificazione , all’impatto ambientale della linea stessa, a cose fatte, si “cumulerebbe” anche quello dei gas di scarico dei treni a trazione diesel, che, a occhio, dovrebbe preoccupare un po’ di più degli eventuali “campi elettromagnetici” emanati dagli impianti di trazione elettrica, del tutto simili a quelli esistenti in altri 11727 km di ferrovie italiane.
Insomma, un ulteriore studio che va fatto nonostante, secondo la documentazione RFI, non si rilevi “nessuna interferenza tra il tracciato ferroviario e le aree Natura 2000″, ovvero con le aree sensibili identificate come Siti di Interesse Comunitario (SIC) o come Zone di Protezione Speciale (ZPS) ed appositamente perimetrate. In effetti, basta osservare la corografia seguente per comprendere che è così; ma al MATTM la pensano diversamente.
Rimarcano infatti “.. la presenza, a ridosso della infrastruttura di diversi siti Natura 2000, SIC e ZPS, tra i quali, a distanza anche di meno di 500 il SIC ITA010013 Bosco di Calatafini, la ZSC ITA010015 Complesso Monti di Castellammare del Golfo (TP), la ZPS ITA010029 Monte Cofano, Capo San Vito e Monte Sparagio e di circa 150 metri il SIC ITA010007 e la ZPS ITA010028 Saline di Trapani” e tanto basta. Poco importa se nessuno tra Monte Cofano, Capo San Vito e Monte Sparagio si trova a meno di 13 km da un punto qualsiasi della linea ferroviaria.
Ma ciò per i tecnici ministeriali non ha alcuna importanza, perché occorre “…valutare se il progetto in questione, verificandosi all’interno o al di fuori dei siti della Rete Natura 2000 e indipendentemente dalla sua distanza dagli stessi siti, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti, possa avere incidenze significative sugli stessi siti”. In pratica, con lo stesso ragionamento, si poteva chiedere di verificare “incidenze significative” del progetto con il Parco dell’Etna o, perché no, con il Parco Nazionale del Gran Paradiso.
Ciò detto, il parere di chi scrive conta ben poco di fronte a richieste motivate che fior di funzionari hanno formulato nel pieno compimento del loro dovere. Rimane comunque da comprendere come si possa motivare l’attesa di oltre un anno per una richiesta di integrazione documentale, peraltro non semplicissima. La quale, si badi bene, deve essere presentata entro 30 giorni. Il che sarebbe l’unica nota positiva in questa vicenda kafkiana.
Nel frattempo, due città capoluogo continuano a rimanere sostanzialmente isolate. Ovvero collegate attraverso una ferrovia a trazione diesel più lunga di 70 km rispetto all’itinerario che si vorrebbe ripristinare, con buona pace delle “incidenze significative” sulle aree sensibili, che certamente non mancano tra le saline di Marsala e la riserva del Lago Preola.
Mentre sul tracciato diretto, via autostrada, operano tranquillamente, ed a pieno carico, i pullman privati, non ancora a trazione elettrica. E forse non è un male, dal momento che, almeno, possiamo ritenere Monte Cofano e Monte Sparagio al sicuro dalle loro eventuali, dannosissime, onde elettromagnetiche.
