EMERGENZA AEROPORTI: LE FERROVIE, SENZA PONTE, NON SONO UNA SOLUZIONE

Il Ponte sullo Stretto avrebbe attenuato le conseguenze dell’incendio di Fontanarossa. Senza, le ferrovie non sono un’alternativa all’aereo.

Qualche giorno fa, sui social, abbiamo letto la proposta di un improvvisato esperto di trasporti ferroviari, o, forse, di un buontempone in vena di scherzi estivi. Speriamo nella seconda ipotesi, ma temiamo che sia vera la prima…

Costui, per risolvere i problemi legati alla indisponibilità dell’aeroporto di Catania, proponeva di “imbarcare a Messina i nuovi treni blues a fare dei cambi in coincidenza a Villa S. Giovanni nel binario adiacente con i treni Italo, Frecciarossa e Frecciargento diretti al centro nord”.

“A Napoli da Catania in circa 5 ore” con “buona comodità per i viaggiatori” “un’ora in più sarebbe necessaria per Roma ed altre 3 per Milano”

Problema risolto, quindi? Soltanto nella mente fantasiosa dell’ignoto scienziato che ha partorito questa fantasiosa idea, non conoscendo le dinamiche del trasporto ferroviario e le logiche anacronistiche del sistema di traghettamento, a cui devono sottoporsi gli utenti della ferrovia diretti dalla Sicilia al continente e viceversa. Restando, ovviamente, intatta la condizione degli utenti del trasporto aereo da e per località diverse da quelle citate.

Dobbiamo ricordare che per raggiungere il continente da Catania e viceversa, attualmente esistono 5 coppie di treni: 4 per Roma, due notturni e due diurni, con tempi di percorrenza compresi tra le 9 ore e 42 minuti e le 11 ore e 24 minuti . Una coppia di treni va e viene da Milano, con tempi di percorrenza biblici: 20 ore e 28 minuti.

Tutte percorrenza lunghissime, ed incomparabili con i tempi del trasporto aereo. Si è spesso discusso sulla quantità, invero inusitata, di fermate effettuate nel continente, che incrementano i tempi, ma il vero problema di questi treni è sempre stato il tempo di traghettamento. Che può arrivare anche alle 3 ore, senza mai scendere sotto le 2.

Si tratta di treni Intercity a lunga percorrenza, attrezzati, in 3 casi su cinque, per il viaggio notturno, quindi con vagoni letto e cuccette. Nulla a che vedere con i blues, che sono elettrotreni ibridi dedicati alla breve e media percorrenza, dotati di trazione elettrica, diesel e, all’occorrenza, a batteria.

In effetti, l’esperto da tastiera ne ha previsto l’utilizzo solo per il traghettamento, con “comodo” trasferimento in banchina per i passeggeri verso i treni veloci diretti al nord. Sotto il sole e bagagli al seguito.

Peccato che questi treni non siano abilitati, come le carrozze degli “Intercity”, al traghettamento. Ma anche se lo fossero, occorre considerare che si troverebbero a percorrere la tratta Catania-Messina in un’ora circa per poi rimanere pressochè immobilizzati per 2 ore minimo nello spazio di pochi chilometri, durante il traghettamento, le manovre e le relative soste. Sottraendoli al servizio regionale al quale gli stessi treni sono stati destinati: nello stesso tempo del traghettamento, il “blues” potrebbe andare a Catania e ritornare a Messina servendo due volte la costa ionica. Uno spreco di materiale rotabile inammissibile.

Nell’idea dell’improvvisato scienziato del web ha sicuramente avuto la sua influenza un altro falso mito che è stato diffuso ad arte da chi sostiene, da anni, di poter velocizzare sensibilmente il traghettamento con i mezzi a batteria. Addirittura risparmiando un’ora. L’idea, alquanto bislacca, è come quelle calunnie che, a forza di essere ripetute, finiscono con l’essere credute.

In realtà, chi ha auto modo di traghettare, anche spesso, come chi scrive, sa benissimo che l’eventuale trazione autonoma dei mezzi nel tragitto da e verso le navi, che complessivamente dura una decina di minuti, comporterebbe un risparmio di tempo del tutto insignificante. Per rendersene conto, basta considerare che la trazione a batteria è già disponibile per gli intercity, spinti da locomotori E464 già adattati allo scopo almeno da 9 mesi (le prime sono arrivate in Sicilia lo scorso mese di ottobre). Novità che non ha introdotto alcuna riduzione dei tempi di percorrenza delle relazioni a lunga percorrenza.

Ma quanto abbiamo detto è niente rispetto alla difficoltà logistica del traghettamento, legato, come abbiamo detto, ad un’organizzazione a dir poco carente. Basti pensare che le navi RFI dedicate a questo scopo sono, attualmente, soltanto due. Ma, in passato, per la prolungata indisponibilità di una di esse, tutto il servizio è stato gestito da una sola nave, con enormi difficoltà nel traghettare le cinque coppie giornaliere di treni Intercity, sacrificando le pochissime, eventuali, coppie di treni merci. In sintesi, l’attuale sistema garantisce, a malapena, l’attuale offerta di trasporto ferroviario da e per il continente.

Navi traghetto che spesso subiscono ritardi, durante la navigazione, a causa dell’intasamento del porto di Messina, interessato ormai da anni da un nutrito traffico di navi da crociera: non capita di rado di vedere i Ferry boat fermi all’imbocco del porto, davanti la Madonna della lettera, in attesa dell’uscita della nave da crociera di turno.

Non ci meravigliamo: il web è pieno di appassionati che, sulla base di qualche esperienza fermodellistica, si improvvisano esperti di treni e ferrovie. Di solito è gente che sogna il passato glorioso delle ferrovie ed affolla i treni storici. E forse per questo vede nel traghettamento non una modalità di trasporto ampiamente superata, ma un valore da preservare. Anche dalla possibile realizzazione del Ponte sullo Stretto, unica vera soluzione al problema dell’isolamento della Sicilia, ferroviario e non solo.

Tornando all’emergenza aeroportuale di Catania, ben diversa sarebbe stata la situazione con il Ponte sullo Stretto già in esercizio. Sarebbe così se nel 2012 i contratti per la realizzazione dell’opera, già appaltata, non fossero stati “caducati” dall’allora governo Monti.

Ci sarebbero treni che raggiungerebbero Roma, da Catania, in 4 ore e mezza.  E magari sfruttando la stazione Fontanarossa, realizzata di recente a servizio dell’aeroporto, avrebbero potuto costituire un’alternativa più che appetibile per chi ha dovuto subire la cancellazione del proprio volo e del proprio viaggio. Il quale, probabilmente, considerando gli usuali tempi di attesa e di trasferimento a tempo città, sarebbe durato anche di più rispetto alla percorrenza ferroviaria.